1.항공 구성요소에 의한 구조를 설명
- 트러스 구조: 파이프, 튜브, 바, 와이어 등으로 구성하고 구조재가 삼각형이며 뼈대가 대부분의 하중을 담당, 제작이 용이하나 내부 공간마련이 어렵다
- 플랫 트러스: 접합점에 패스너를 사용해 연결
- 워렌 트러스: 접합점에 웰딩으로 연결
- 스트레스드 스킨 스트럭처(응력외피구조)
- 모노코크구조: 벌크헤드, 프레임(포머), 스킨으로 구성 기본적인 응력은 스킨이 담당하며 내부공간을 크게할 수 있는 장점이 있다
- 세미모노코크구조: 현대 항공기 대부분이 사용, 세로방향부재에는 롱저런 스틀링거로 구성되며 굽힘응력을 당당한다 외피는 전단응력을 담당하고 동체중앙의 벌크헤드는 날개나 착륙장치등을 부착하는 곳으로 내부공간을 크게할 수 있는 장점이 있으며 비틀림 응력을 담당한다 외피와 골격이 동체의 응력을 분담하는 구조이다
2.세미모노코크구조의 부재와 기능은
벌크헤드,프레임: 동체의 비틀림방지, 동체가 받는 하중을 외피에 고루 분산
롱저런: 굽힘(인장,압축) 하중 담당
스트링어:롱저런의 보강재 동체의 모양형성, 굽힘(인장,압축) 하중 담당
스킨:항공기 동체의 전단하중 담당 및 비틀림 방지
3.FAIL SAFE 구조
어느 한 부분이 파괴되더라도 설계하중의 전부,일부를 근처의 다른 부재들이 분담하여 충분한 시간적 안정성을 유지하도록 설계제작하는 구조
- 다경로하중구조(REDUNDANT STRUCTURE): 각각의 부재가 하중을 분담하는 방식으로 하나의 부재가 파괴되어도 다른 많은 부재가 하중을 분담한다
- 이중구조(DOUBLE STRUCTURE): 한 부재 대신에 2개의 작은 부재로 분리 후 결합해서 한 부분의 손상이 전체부분의 파손에 이르는 것을 예방하는 방식
- 대치구조(BACK-UP STRUCTURE): 규정된 하중은 모두 좌측부재에 담당하고 우측부재는 예비부재로 좌측부재가 파괴된 후 우측부재가 하중을 담당하는 방식
- 하중경감구조(LOAD DROPPING STRUCTURE): 큰 부재 위로 작은 보강부재를 겹쳐 만든 구조로 큰 부재가 파괴되기 시작하면 보강부재로 하중이 이동하여 파괴되려는 부재의 완전파괴를 예방하는 구조
4.샌드위치구조
2장의 판 상태의 스킨 사이에 코어를 끼워넣어 샌드위치로 제작한 판을 이용한 구조, 지금까지의 보강재,스트링거를 댄 스킨보다 강성,강도가 크고 가벼워 부분적인 벅링이나 부분적인 피로강도에도 강하다 때문에 항공기 중량경감에 도움이 되며 판 자체의 강도, 강성이 크기 때문에 기체구조의 스킨으로 사용되는 경우 공정이 많이 줄어든다
5.항공기 날개 구조와 역할
스킨: 날개에 가해지는 하중을 각 부재로 분산하는 역할
스파:날개 길이 방향으로 설치되어 전단력과 굽힙모멘트를 담당한다
스트링어: 길이 방향의 여러 구조물로 스파를 보조하며 굽힘과 비틀림을 담당
리브: 코드방향으로 설치된 구조물로 에어포일의 형태를 이루는 역할
6.엔진마운트
엔진을 기체에 장착하고 엔진의 중량 및 엔진에 작용하는 중력을 지탱하며 또한 엔진이 발생하는 추진력을 기체의 주 구조부에 전달하기 위한 장치
날개 아래에 엔진을 장착하는 POD 마운트가 주로 쓰인다
-RING MOUNT, BED MOUNT, POD MOUNT
7.엔진나셀
항공기 엔진의 덮개를 말하며 스킨, 카울링, 구조재, 방화벽, 엔진마운트 등으로 구성
8.항공기 부분품 규격
AN(AIR FORCE , NAVY AERONAUTICAL STANDARD): 1950년 전에 미 공,해군에서 규격승인된 부품에 사용
NAS(NATIONAL AEROSPACE STANDARD): 미군 항공기,미사일의 제조업자가 작성한 FT-LB단위 규격
MS(MILITARY STANDARD):미군에 의해 규격 승인된 부품
9.나사의 같은 지름, 길이에 의한 나사등급
클래스1: 루즈 핏, 헐겁게, 강도를 필요로 하지 않는 곳에 사용
클래스2: 프리 핏, 느슨하게, 강도를 필요로 하지 않는 곳, 항공기용 스크류
클래스3: 미디엄 핏, 중간, 강도를 필요로 하는 곳에 사용, 항공기용 볼트
클래스4: 클로즈 핏, 억지로 맞춤, 강도를 필요로 하는 곳에 사용 너트,볼트를 끼우기 위해 렌치 사용
10.볼트의 사용 부위
항공기용 볼트는 매우 큰 인장,전단하중을 받는 결합부분에 사용한다 큰 하중을 받는 부분을 반복해서 분해 조립할 필요가 있는 곳이나
또는 리벳이나 용접이 부적당한 부분을 결합하는데 사용
11.볼트 등급을 정하는 기준
가공정밀도와 1인치당 나사산수
12.볼트의 스레드 종류와 구분
풀스레드는 인장하중이 적용되는 곳에만 사용
롱스레드는 인장, 전단력이 작용하는 곳에 사용
숏스레드는 전단하중이 작용하는 곳에 사용
13.일반적인 볼트의 분류
- 형상에 의한 분류
-육각머리볼트(AN3~20): 인장 및 전단하중 담당
-크레비스볼트(AN21~36): 머리가 둥글고 스크류 드라이버를 사용하도록 홈이 파져있다 전단하중이 걸리는 조종계통에 사용
-아이볼트(AN42~49): 인장하중을 담당하고 고리는 케이블 걸이, 턴버클에 걸리도록 되어있다
-드릴헤드볼트(AN73~81): 심한 반복운동과 진동을 받는 부분에 사용
-정밀공차볼트(AN173~181): 구조부의 정밀한 결합을 필요한 부분에 사용하며 진동이나 변칙적인 하중에 견딤
-내부렌칭볼트(NAS144~158): 고강도로 만들며 큰 인장,전단력이 작용하는 곳에 사용,, 장착은 알렌렌치를 쓰고 육각머리볼트와 대체할 수 없다
-조볼트: 블라인드 리벳을 사용할 수없는 고응력부분에도 사용가능하고 현대항공기의 영구 구조물의 일부로도 사용하며 정비작업이 필요하지 않은 부분에 사용하고 진동에 탁월한 저항성을 가지며 가볍다
- 하중에 의한 분류
-텐션 볼트
-셰어 볼트
- 재질에 의한 분류
-알루미늄합금볼트
-합금강볼트(고장력강,내식강,내열강)
-티타늄합금볼트
14.볼트 규격번호 AN3DD H 10A 눈 무엇을 뜻하는가
MS: 규격명 (MILITARY STANDARD)
3: 계열 번호 및 지름 (3/16인치)
DD: 재질기호 (2024)
H: 머리의 구멍 있음
10:생크의 길이(1인치)
A: 나사 끝 구멍 있음
15.볼트 체결후 안전장치
록 와셔, 셀프 락킹너츠, 코터핀, 세이프와이어
16.볼트 그립의 선정기준
결합시키고자하는 구조물의 두께의 합과 같거나 조금 길어야한다 그립의 미세한 조정은 와셔의 추가삽입으로 한다
17.부식방지측면에서 일반적으로 알루미늄 합금부에는 알루미늄 합금볼트와 와셔를 사용하고 강재료에는 강으로 된 볼트와 와셔를 사용한다 높은 토크에는 알루미늄합금이나 강의 조임부 부식을 고려하지 않고 강볼트와 와셔를 사용하고 알루미늄 합금부에 강볼트를 사용할 경우 부식방지를 위해 카드뮴 도금이 된 볼트를 사용한다
18.하이 록 볼트란
화물칸 내에 트랙처럼 금속과 복합소재의 접합부나 골격구조와 스킨, 골격과 골격의 이음재부품으로 접합에 의해 강도를 보강해줄 필요가 있는 부분에 사용
19.하이록 볼트를 사용하는 곳과 사용하지 않는 곳
영구결합을 요하지 않는 곳에는 사용할 수 없다 영구결합을 요하는 곳에만 사용하고 금속과 복잡재료의 접합부, 골격구조와 스킨, 골격과 골격의 이음재 부품으로 강도를 보강해주어야할 필요가 있는 부분에 사용
20.하이록 너트의 색깔은
자주색 주황색
21.테이퍼 록 볼트는 어디에 사용하는가
가장 강한 스트럭쳐 패스너로 윙 스트럭쳐(스파)에 주로 사용, 고 피로강도성능이 요구되는 곳에 사용
22.너트의 종류
- 자동고정너트(SELF LOCKING NUT): 과도한 진동에 쉽게 풀리지 않고 긴도를 요하는 연결부에 사용, 회전하는 부분에는 사용금지
-전금속형 자동고정너트: 너트나사부를 삼각형, 타원 또는 내경이 다르게 2단계로 만들어 볼트를 고정시킨다
-비금속 자동고정너트: 너트 안쪽에 파이버 또는 나일론 코랄을 끼워 탄성을 주는 것으로 자체가 스스로 체결되고 동시에 고정작업이 이루어지는 너트
2)비자동고정너트: 코터핀, 세이프티 와이어, 체크너트로 고정
-캐슬너트(AN310): 볼트 생크에 안전핀 구멍이 있는 볼트에 사용, 코터핀으로 고정하며 인장하중에 강하다
-캐슬전단너트(AN320): 전단응력이 작용하는 곳에 사용
-평너트(AN315, 335): 큰 인장하중이 작용하는 곳에 사용, 락 와셔 또는 체크 너트로 고정
-체크너트(AN316): 평너트와 세트스크류 끝부분에 나사가 난 ROD (THREADED ROD END)에 장착
-윙너트(AN350): 조립부를 빈번하게 장탈 혹은 장착하는 곳에 맨손으로 죌 수 있는 죔이 요구되는 곳에 사용
23.잼너트 구별 법에 대해 설명
체크너트라고도 하는 육각너트로 두께가 얇다 볼트에 너트를 2개 결합하면 풀림을 방지해 다른 너트나 조종로드의 끝부분 풀림방지 고정너트로 사용한다
24.셀프락킹너트의 판별법
올 메탈 너트는 너트 스레드부가 테이퍼졌거나 나사부위가 삼각형, 타원형으로 찌그러져있고 나사가 2개 부분으로 분할되어있고 파이버나 나일론 코랄이 삽입된 형태는 비금속자동고정너트이다
25.셀프락킹너트의 장착여부를 판단하는 법
너트의 풀림방지(세이프와이어, 와셔, 코터핀, 체크 너트등)가 되어있지 않은 너트는 셀프락킹너트라고 판정할 수 있고 너트의 모양을 보고 셀프락킹너트임을 알 수 있다
26.셀프락킹너트에 대해 설명
셀프 락킹 너트는 AN365계열이며 너트 자체에 고정장치가 있어 심한 진동에도 풀리지 않는 특성이 있다 안티프릭션베어링과 조종풀리, 라커박스덮개와 배기관에 사용한다 전금속형,비금속형이 있다
27.항공기볼트에 셀프락킹너트를 사용할 때 어떤 하중을 피해야하는가
너트 또는 볼트에 회전력이 작용하는 부분에는 자동고정너트를 사용해선 안된다
28.와셔란 무엇인가
- 종류
-평와셔 락와셔, 키와셔, 특수와셔
-평와셔는 목재나 연한 재질의 금속에 사용
-키 와셔는 엔진이나 진동이 심한 부위에 사용
- 목적
-구조물이나 장착부품의 조이는 힘을 분산시킨다
-볼트, 너트의 코터핀 구멍 위치를 조정한다(볼트그립길이조정)
-볼트너트를 조일 때 구조물과 장착부품을 보호한다(모재 손상방지)
-구조물과 장착부품의 조임면 부식을 방지한다( 부식방지)
- 사용법
-볼트 헤드측과 너트측을 합해 최대 3매를 사용한다 3매 사용시 헤드측에 1매, 너트측 2매를 사용하며, 2매 사용시 헤드와 너트측 각각 1매씩
사용한다 이 때 락와셔 및 특수와셔를 사용하면 사용개수에 포함시키지 않는다
29.락와셔를 사용하는 이유
셀프락킹너트, 코터핀, 세이프 와이어를 사용할 수 없는 곳에 볼트, 너트, 스크류 풀림방지를 위해 사용
30.키 와셔의 사용처 및 타입은
엔진이나 진동이 심한 부품, 전기계통의 토글스위치의 키 홈에 끼워서 사용하는데 1회만 사용한다
-컵 타입, 탭 타입이 있다
31.볼트와 스크류의 차이점
볼트는 그립의 구분이 명확하고 고강도가 요구되는 곳에 사용 나사등급은 클래스3이다
스크류는 머리에 드라이버를 사용할 수 있는 홈이 있고 나사등급은 클래스2이다 강도가 낮고 그립이 명확하지 않다
32.볼트와 스크류의 재질은 어떻게 알 수 있는가
식별번호의 재질번호를 보거나 머리 표식으로 알 수 있다
33.스크류는 항공기 어느 곳에 사용하나
항공기 동체와 윙의 액세스 패널 연결에 사용한다
34.셀프탭핑스크류의 사용처는
합판, 플라스틱,마그네숨과 같이 스스로 스레드를 만들 수 있는 부품이나 구조물로 된 재료를 접합하거나 리베팅을 위한 판재의 임시고정, 네임플레이트 같은 비구조용부재 영구고정에 사용
35.특수패스너의 종류를 들어라
DZUS 패스너: 점검창
캠 록 패스너: 카울링, 페어링
에어 록 패스너: 강도가 강한 곳
36.인서트란
항공기 중량감소를 위해 설계상으로 허용하는 연하고 가벼운 재질(알루미늄,마그네슘,구리)를 사용한다
인서트는 강한 재질로 만든 부품으로 모재의 스레드 홀을 보호하고 강도를 제공하도록 볼트나 스크류를 장착전에 모재의 홀에 장착하는 부품
37.인서트 종류
헬리코일 인서트: 가장 일반적인 인서트로 18-8 스테인리스 재질로 단면이 마름모형인 나사산을 한 코일로 되어있다
-붉은색: 셀프 락킹 인서트
-은색: 논셀프 락킹 인서트
-녹색: 셀프 락킹 인서트이며 높은 토크에 사용
트윈서트: 헬리코일인서트 장착을 위해 나 잇는 나사산이 손상되었을 때 더 큰 지름으로 구멍을 확장한 다음 나사산을 만들어 장착하는 인서트
킨서트:엔진 마운트에 장착되는 인서트이다
스틸 플랜지: 하우징 내 인터널 스레드가 뜯겨 나갈 가능성을 줄이기 위해 설계된 인서트
이 플러그 : 주조품과 기계가공품의 뚫어진 홀을 밀폐시키는 데 사용
38.냉간가공 (COLD WORKING)은 무엇을 의미하는가
연한 재질에 강도를 증가시키기 위해 재결정온도이하에서 금속을 가공하는 일, 정밀도가 높고 표면이 아름다우며 질도 좋아진다
알루미늄 합금에 인서트를 접합시키는 공정은 냉간가공에 속한다
-재결정온도: 소성변형된 금속이 가열되면서 재결정화하기 시작할 때의 온도
39.리벳 종류와 역할
-솔리드 생크 리벳: 항공기 구조부의 고정요으 수리용
-블라인드리벳: 밀집장소나 큰 부하를 받지 않는 장소 또는 벅킹바가 접근이 불가능한 지역에 사용, 체리리벳, 폭발리벳,리브너트가 속한다
40.리벳 머리모양 종류
접시머리 리벳(AN420,425,426,MS20426): 항공기 외피에 주로 사용
둥근머리 리벳(AN430,435): 생크 내부가 가득차 있는 리벳, 한쪽 머리로 되어있고 반대쪽은 벅테일을 만든다
납작머리 리벳(AN441,442) : 금속판 위로 돌출부가 많아 내부 구조 결합에 사용
브레지어 리벳(AN445,456): 공기 저항이 적은 대신 리벳 머리가 커 면압이 크므로 얇은 판재 외피에 사용
유니버셜 리벳(AN470,MS20470): 브레지어 리벳보다 강도가 크며 외피, 내부구조에 사용
항공기 외피용 표준은 접시머리 리벳(플럿시헤드,카운터싱크리벳)과 유니버셜 리벳
41.리벳 일련번호 AN470 AD3 - 5A
AN470: 유니버셜 리벳
AD: 리벳의 재질이 AL2117
3: 리벳 직경이 3/32인치
5:리벳 길이가 5/16인치
A:양극산화처리 (C: 화학피막처리)
42.아이스박스리벳
고강도용 리벳은 사용하기 전 리벳을 열처리하여 연화시킨다 하지만 후에 상온에 노출되면 급격히 시효경화 되므로 이를 지연시키기 위해 냉장보관하는 리벳 2017과 2024로 만든 리벳이다
2017리벳은 상온 노출 후 1시간 후 강도가 50%회복되고 4일이 지나면 100%강도를 회복하므로 1시간이내에 사용해야한다
2024리벳은 10~20분 내에 사용해야한다
43.아이스박스리벳의 열처리방법에 대해 설명하시오
2017T리벳: 940'F의 온도로 열처리로에서 1시간, 물에 급랭시켜 연하게 한 후 32'F이하 냉동보관하며 꺼낸 후 1시간 이내에 사용해야한다
2024T리벳: 920'F의 온도로 열처리로에서 1시간 32'F이하 냉동 보관하며 꺼낸 후 10~20분 내에 사용해야한다
44.항공기 1차조종계통에 사용할 수 잇는 가장 가는 케이블 사이즈
직경 1/8인치 케이블
45.조종계통에 사용하는 케이블의 종류를 들고 각각을 설명하라
7X7 케이블은 유연성이 적어 큰 직경의 풀리나 직선운동 방향에 사용하고 지름이 3/32인치 이하이며 단선수가 3개에 이르기 전에 교환한다
7X19 케이블은 유연성이 크고 작은 직경의 풀리에 사용하고 굽힙응력피로에 잘 견디는 특성이 있다 지름은 1/8인치 이상으로 조종계통에 사용하며 단선수가 6개에 이르기 전에 교환한다
46.풀리가 케이블의 운동방향을 변경시키기 위해 어떤 종류의 조종케이블을 사용하는가
7X19 엑스트라 플렉시블 케이블
47.케이블 검사방법
-검사전 케이블 세척
-육안으로 케이블 부식,마모,킨크 케이블, 버드케이지 검사
-마른 헝겊으로 문질러 케이블 절단 여부를 검사
(검사기준은 MM에 나와있는 검사기준을 적용, 킨크케이블과 버드케이지 된 케이블은 교환)
-킨크 케이블: 와이어가 구부러져 영구변형됨
-버드케이지 케이블이 꼬아저 부푼 상태로 영구변형됨
48.케이블의 검사방법, 부식원인
케이블을 꺾어봤을 때 7X7경우 3가닥 7X19 경우 6가닥이 절단됐으면 교환하고 내부부식의 원인은 케이블 세척시 솔벤트에 의해 내부 윤활유가
없어져서 발생한다 솔벤트에 세척시 린트프리클로스를 사용하여 세척을 한다 CRES케이블은 방청유를 쓸 필요가 없다
-와이어 끊김은 케이블이 풀리,페어리드를 통과하는 곳에서 많이 일어난다
49.케이블 내부부식검사절차
1.케이블을 꼬임방향과 반대로 비튼다
2.부식가루 유무를 확인한다
3.부식이 있다면 솔벤트와 브러시로 세척
4.건조 후 마른 걸레로 닦는다
5.방청제로 코팅한다
-부식이 발생하는 부위는 렌딩기어의 휠 웰, 배터리 콤파트먼트 주변 등을 지나는 케이블에서 부식이 발생한다
50.케이블 세척방법 3가지를 설명
고착되지 않는 녹, 먼지등은 마른 수건으로 닦는다
바깥면에 고착된 녹, 먼지는 #300~400 샌드페이퍼로 없앤다
표면에 고착된 방청유는 케로신을 적신 깨끗한 수건으로 닦는다
51.케이블의 절단방법
케이블을 절단하는 부분의 길이는 정비교범을 따른다 반드시 전용 케이블 절단기를 사용하고 절단한 부분에는 테이프를 감아야한다 그렇지 않으면
프리몸드 케이블도 절단면이 흝어져 피팅안에 삽입이 어려워진다
52.케이블에 사용하는 구리스는
고탄소강에는 MIL-G-25780A, 고온용 구리스는 NOX-RUST266을 사용
53.케이블 엔드 터미널의 케이블 스프리싱(연결) 방법
- 스웨이깅 케이블:엔드터미널 구멍에 케이블을 삽입 후 스웨이깅하여 연결하는 방식으로 이음강도는 케이블정격강도의 100%
- 5권식 케이블연결: 부싱이나 팀블을 사용하여 케이블 가닥을 풀어 엮은 후 안전결선을 감는 방법으로 7X7,7X19케이블이나 3/32인치 이상의 케이블에 적용한다 이음강도는 케이블 정격강도의 75%
- 랩 솔더 케이블: 부싱이나 팀블에 감아돌린 후 안전결선을 감아 납땜용액에 감가 용액이 케이블에 스며들게 하는 방법으로 1X7, 1X19,케이블이나
케이블에 적용하고 이음강도는 케이블 정격강도의 90%
54.케이블터미널 피팅의 종류
스터드 터미널, 포크 엔드 터미널, 아이엔드 터미널, 볼엔드 터미널, 스톱엔드 터미널, 싱글 생크 볼 엔드 터미널, 더블 생크 볼 엔드 터미널
55.케이블 스웨이깅 절차는
케이블 커터나 치즐로 필요한 길이만큼 절단
케이블 끝을 구부려 터미널의 홀 끝에 닿도록 밀어넣는다
지정된 스웨이그 킷을 사용해 터미널 스리브와 케이블 압착
지정된 고노 노 게이지로 슬리브의 외경을 측정해 적절히 압착됐는지 확인
스웨이깅이 완료 되면 케이블에 페인트로 표시
슬리브 직경은 고 노고 게이지로 검사
프로프 테스트(보증시험,PROOF TEST)
56.스웨이깅 후 행하는 검사
엔드 피팅 터미널 손상유무 육안검사
고 노고 게이지를 이용 스웨이깅된 터미널의 그립 외경이 규정치수에 맞는지 확인
케이블 어셈블리 길이검사
프로프테스트
57.튜브와 호스의 차이
튜브는 진동이 따르지 않는 고정부분에 사용하며 크기는 외경(분수)와 두께(소수)로 표시 1/16
호스는 움직임,진동이 있는 곳에 설치하며 크기는 내경 (1/16 분수)로 표시
58.튜브에 발생한 결함 수리기준 4가지
긁힌 자국, 흠의 깊이가 관 두께의 10%를 넘지 않는 범위에서 굽힘,인장이 아니면 수리 가능
튜브에 심한 눌림,찢어짐, 금이 가면 교환
플레어에 균열이나 변형이 있으면 폐기
굽힘, 인장 부분을 제외하고 튜브 지름의 20% 이내의 움푹 들어간 곳(덴트)는 수리 가능
59.싱글 플레어와 더블 플레어의 차이
더블 플레어가 더 매끈하고 밀폐특성이 우수하며 전단 토크에 대한 저항력이 크다
60.더블 플레어를 해야하는 튜브
3/8이하의 알루미늄 튜브는 기밀유지,이중고장력,고하중에 사용하기 위해 필요
-싱글 플레어-외경1/2인치 이상 더블 플레어 외경3/8인치 이하
-플레어타입: 진동에 약하고 3000PSI까지 사용
-플레어리스 타입:고주파 진동에도 잘 풀리지 않으며 손상이 적다
61.알루미늄 합금에 플레어를 만들 때 주의사항
플레어 툴로 플레어를 만들 때 튜브끝에 균열이 생기지 않도록 잘 다듬어 주어야한다
62.더블 플레어는 어떤 재질의 금속으로 튜브를 만드는가
외경이 1/8부터 3/8인치인 5052-0과 6061-T 알루미늄합금튜브
63.배관( 튜브,호스)의 연결방법
플레어드 튜브 피팅, 플레어레스 피팅, 비드와 클램프 사용, 스웨이그피팅
64.MS 플레어리스 피팅을 조일 때 어떻게 조여야하는가
손으로 피팅을 꼭 맞게 조인 후 렌치로 1/6, 1/3바퀴 더 돌려준다 이 때 1/3바퀴 이상을 돌려서는 안된다
65.AN피팅의 색에 따른 재질과 사용처
블루:1100, 3003, 알루미늄합금-계기계통,벤트용튜브
블랙:내식강- 랜딩기어 플랩, 브레이크 고유압계통
66.AN 피팅과 AC피팅을 어떻게 식별하나
AN 피팅은 플레어 콘 끝과 첫번째 나사산사이에 어깨를 갖고 잇으나 AC피팅은 플레어콘까지 나사산을 가지고 있다
67.배관의 컬러표시에 따른 사용처
연료:레드 전기:브라운,오렌지 산소:그린 공압:오렌지,블루 윤활:옐로우 유압:블루,옐로우 워터인젝션:레드,그레이
68.호스의 종류
플렉시블 러버 호스: 연료, 윤활유, 냉각, 유압계통에 사용
테프론 호스: 고온,고압작동 요구조건에 적합, 고무호스와 같은 용도 재질은 4불화에틸렌수지로 진동과 피로에 강하도록 CRES 와이어의 그물망으로 씌워짐
69.항공기에 호스를 설치시 슬랙(여유)를 주는 이유
작동중인 호스는 내부에 압력이 작용하여 직경 팽창과 길이 수축이 발생해 항공기 진동 등으로 호스 이탈을 막기 위해 배관 설계, 장착시 여유를 줘야하며 호스길이의 5~8%를 준다
70.호스의 제작방법
사용처의 압력에 따라 호스 선택
-테프론 호스: 철망과 고무로 제작되어있으며 고압용에 쓰이고 열이 받는 부분이나 오일,연료계통에 사용
-러버 호스: 고무만으로 제작되어 있으며 중, 저압용으로 쓰이고 공기,산소계통에 사용
호스를 일정한 길이만큼 컷오프머신으로 절단하는데 절단 부위에 테이프를 감아야 열에 의해 끝이 벌어지지않는다
호스딥스툴을 이용해 피팅을 연결하려는 곳까지 마킹한다
호스 피팅 연결
호스 어셈블리 머신으로 스웨이깅
클리닝
프로프 테스트
71.호스, 튜브 장착시 주의사항
피팅 재질이 튜빙재질과 같은지 확인
누설이 안되는지 확인
호스가 꼬이지 않도록 장착한다
호스 길이는 5~8%여유를 두고 장착
72.호스 길이를 따라 그러진 하얀선은 무엇을 표시하는가
호스를 장착할 때 비틀림,꼬임을 알 수 있게 해주며 일직선이 되어야한다
73.호스 어셈블리의 프로프 테스트 압력은
호스에 따라 다르지만 일반적으로 호스 작동압력의 5/3배로 시험한다
74.고온,저온용 호스는 식별용 테이프나 데칼 대신 무엇으로 식별표시하는가
고온,저온 또는 오일,구리스가 다량 묻을 수 있는 배관에는 철제태그를 이용해 식별표시한다
75.위험물,유독물질용 배관은 어떻게 표시하는가
연료배관- 테이프,데칼,철제 태그에 FLAM
유독물질배관- 테이프,데칼에 TOXIC
산소,질소,냉매- 테이프,데칼에 PHDAN
76.클램프의 종류 및 사용처
호스, 클램프, 서포트클램프,어드저스테이블 클램프가 있으며 호스나 튜브의 누설방지 및 호스 튜브 와이어등의 고정,지지에 사용
77.클램프는 몇 인치 간격으로 설치하는가
튜브의 두께에 따라 다르지만 보통 24인치, 1/2인치 이상의 튜브는 20인치 간격으로 장착 호스 클램프의 최대간격은 맥스 24인치
78.서포트 클램프의 종류 및 장착하는 곳
고무 쿠션 클램프: 진동방지, 배선안정을 위한 곳에 사용
테프론 클램프: 합성작동유(스카이드롤), 고압작동액 및 연료에 의한 기능저하가 예상되는 곳에 사용하며 진동감소효과가 낮다
바운디드 클램프: 금속유압라인, 연료와 오일라인에 사용
79.토크렌치의 종류
지시식
-디플렉팅 빔 토크렌치
-리지드 프레임 토크렌치
고정식
프리셋 토크렌치
오디블인디케이팅 토크렌치
80.토크렌치 일반적 취급방법
토크렌치를 사용할 때는 유효기간내인지 확인한다
토크값에 적합한 범위의 토크렌치를 고른다
토크렌치 용도 이외에 사용해서는 안된다
떨어뜨리면 정밀도의 영향을 검증받아야한다
토크렌치를 사용하기 시작했다면 다른 토크 렌치와 교환해서 사용하면 안된다
고정식 토크렌치는 오른나사용과 왼나사용이 있으므로 혼동해선 안된다
81.토크렌치 보통 너트쪽에 토크를 걸어주며 직각으로 왼나사,오른나사를 유념해 사용한다 연장바를 사용할 경우 토크 지시값X연장바를 포함한 토크렌치의 길이를 곱해 실제 토크값을 계산한다
82.토크렌치 보관
제로세팅한후 충격방지할 수 있는 보관함에 보관한다
83.세이프티 와이어를 사용하는 이유
항공기에 사용하는 나사부품이 비행,작동 중에 심한 진동과 하중에 빠질 우려가 있으므로 풀림방지를 위해 안전결선을 해야하며 나사부품을 조이는 방향으로 확실히 고정해야한다
84.세이프티 와이어의 크기 선택
풀림방지용은 지름 최저 0.032인치 이상
스크류와 볼트가 좁게 배열된 경우 0,020인치
단선식 안전결선을 사용할 경우 구멍을 지날 수 있는 최대지름의 와이어를 사용
비상용 장치에는 특별한 지시가 없는 한 0.20인치인 동와이어나 카드뮴도금와이어를 사용한다
85.안전결선 인치당 꼬임수와 피그테일
인치당 꼬임수는 6~8번이며, 마지막 꼬은 줄은 1/4, 1/2인치 꼬은 수는 3~5번 직각으로 잦ㄹ라 볼트에 바짝 붙인다
86.단선식 사용처
3개, 그 이상의 스크류,볼트가 좁게 배열되있거나 폐쇄된 기하학ㄱ적 형상을 하는 전기계통 부품이 좁거나 개별 부품간의 중심간 거리가 2인치이하일때 사용
기타 비상구, 비상용 브레이크레버, 산소조절기, 소화제 발사장치, 핸들커버의 가드에 사용
87.코터핀이란
볼트,캐슬너트,핀 또는 그 밖의 풀림방지를 할 필요가 있는 부품에 장착하는 소모품 기본 우선식을 사용
88.코터핀의 장착방법과 주의사항
우선식을 기본적으로 사용하며 항상 새 코터핀을 사용한다 핀을 접어 구부릴 때는 항상 펼친 상태로 구부리며 볼트 직경을 넘지 않고 와셔에 닿지 않게 하고 핀의 절단은 직각, 눈이나 인체에 닿지 않게 한다
89.고정핀의 종류
납작핀( 프랫헤드핀, 클레비스핀): 타이로드터미널 또는 풀리가드 등 조종계통 등에 사용하며 강으로 제조,카드뮴 도금되어있다 항상 핀의 머리가 위로 향하게 장착
테이퍼핀: 전단하중을 연결하는 연결부와 유격이 있어선 안되는 곳에 사용
코터핀: 볼트, 캐슬너트, 핀등의 풀림방지를 위해 사용
90.기체수리의 4가지 원칙
본래 윤곽,강도유지 최소무게 유지, 부식에 대한 보호
91.기골수리 재료선택 3원칙
원래 부품과 동일 재질,강도,두께를 사용해야한다
92.항공기 동체외피 수리 방법은 어떤 것이 있는가
플러시 패치 리페어: 외피수리의 기본이며 수리부위가 돌출되지 않는 방식으로 고속기 임계표면에 필수적으로 수리하는 법
오버 패치 리페어:벌크헤드, 프레임, 중요장비품 등 플러시 패치 리페어가 불가할시 외피에 덧붙임으로 수리하는 방법
스플라이스 패치 리페어:곡면 판재의 균열로 인한 이음재 부착수리시 이음재의 길이는 긴 플랜지 폭의 2배로 한다
93.슬립 롤 포머로 어떤 판재성형을 하는가
큰 반경을 갖는 금속판재의 단순곡선성형
94.범플링은 어떤 판재성형을 하는가
금속판재의 복합곡선가공으로 움풀 들어간 구형 곡면의판금성형을 주로 한다
95.판재를 오목곡면으로 수작업성형할 때 성형은 곡면의 중앙, 가장자리 어느 쪽부터 시작하는가
가장자리 부터 시작하여 중앙을 향해 해머로 성형한다
96.판재의 JOGGLE이란
판재 가장자리에 작은 단을 만들어준 것으로 다른 판재와 겹칠 경우 외피가 평면이 되게 한다
97.리벳 제거 후 리벳 크기 선택방법은
리벳구멍의 손상이 없을 경우 원래 크기의 리벳
구멍이 손상됐을 경우 다음 굵기의 리벳구멍으로 확장하여 한 치수 큰 리벳을 사용
판금체결을 위한 리벳의 직경은 두꺼운 판 두께의 3배
98.리벳 지름과 길이는 무엇에 의해 결정하는가
리벳의 지름과 길이는 판재의 두께에 따라 결정한다
리벳지름은 작업하고자하는 판재 중 두꺼운 판재 두께의 3배가 적당
길이는 작업하고자 하는 판재의 두께에 리벳 직경의 1.5배가 돌출되야 적당
99.리벳의 직경, 길이, 연거리, 리벳 간격, 열간 간격에 대해 설명
- 직경: 결합하고자 하는 재료 중 두꺼운 재료두께의 3배
- 길이: 판두께 + 리벳 직경의 1.5배
- 연겨리: 판재 모서리와 인접한 리벳의 거리로 2~4D
- 리벳 간격: 인접한 리벳 중심과 중심사이의 거리로 1열일 때는 3D보다 작으면 안되고 2열일 때는 4D보다 작으면 안되고
3열 이상일 때는 3D보다 작아선 안된다
- 열간간격: 4.5D~ 6D (리벳간격의 75%)
100.리벳 작업시 최소 연거리는
판재의 가장자리에서 가장 가까운 리벳 홀의 중심까지의 거리로 리벳 직경의 2배(플러시헤드 2.5배)여야한다
101.연거리를 두는 이유는
너무 가까우면 가장자리가 갈라지고 너무 멀면 접착력이 떨어진다
102.판금작업시 벤드 얼라이언스란
금속판재를 굽힐 때 소요되는 실제 굽혀진 부분의 길이 [BA= Q/360 X 2파이 (R=T/2)]
103.판금작업에서 세트백이란
성형점에서 굴곡접선까지의 거리 [SB=K(R+T)]
104.판재굽힘작업시 세트백을 주는 이유
굴곡부의 응력집중에 의해 파괴되는 것을 방지하기 위해 판재 두께, 굴곡각도, 판재질에 따라 굴곡반경을 다르게 한다 이 때 성형점에서 굴곡접선까지의 거리를 세트백이라 한다
105.최소굴곡반경이란
판재가 본래의 강도를 유지한 채로 파손되기 직전의 구부릴 수 있는 최소 반경, 판재의 두께와 경도에 의해 결정된다
106.리벳팅 시 개수 결정요소는
리벳 작업 에리어의 크기, 재료두께에 따른 리벳 직경, 리벳 피치,리벳 열간간격, 연거리 등 작업환경에 따라
107.수리에 필요한 리벳 개수 공식
손상길이 X 손상재료 두께 X 재료의 최대인장응력 X 안전계수 / 리벳 단면적 X 리벳의 최대전단응력
108.두꺼운판과 얇은 판을 리벳작업할때 헤드의 방향
리벳헤드는 얇은 판 벅테일은 두꺼운 판
109.클레코란
리벳 작업시 드릴 작업후 접합할 판 2개가 어긋나지 않도록 고정시켜주는 공구, 리벳직경이 3/32인치인 것에는 은색,
4/32는 동색, 5/32는 검은색, 6/32는 금색으로 표시한다
110.리벳팅의 방법
유매틱해머링, 리벳 스퀴저, 핸드리베팅
111.에어햄머로 리벳팅시 적절한 공기압
90~100 PSI
112.알루미늄 리벳은 실제 작업시 적게 두드려야하는 이유
과도한 해머링은 리벳을 경화시켜 장착을 어렵게한다
113.리벳 부식방지법
리벳 표면에 프로텍티브 코팅을 사용한다, 크롬산아연, 메탈스프레이, 아노다이즈드 피니시등이 있다
리벳의 보호막은 크롬산아연이 노란색, 메탈스프레이가 은회색, 아노다이즈드피니시가 진주색으로 구별할 수 있다
114.카운터싱크와 딤플링의 차이점
카운터싱크는 리벳헤드의 높이보다 결합해야할 판재가 두꺼운 경우
딤플링은 판재가 리벳 헤드보다 얇을 경우 일반적로 판재 두께가 0.04인치 이하의 판에 카운터싱크한계를 넘었을 때 사용한다
115.핫딤플링을 하는 금속판재
판재두께가 0.04인치 이하인 7000계열 알루미늄 합금, 마그네슘합금, 티탄합금
116.딤플링 작업의 종류
- 코인딤플링: 일반적인 딤플링방식으로 접시머릴벳이 장착될 판재구멍에 원뿔형 숫금형을 삽입한 후 가운데 구멍이 뚫려있는 동전모양의 암금형(펀치) 숫금형(다이)을 가압시켜 리벳구멍자리를 구부리는 딤플링방식
- 레디얼 딤플링: 코인딤플링이 불가능한 경우 사용하는 방식, 접시머리리벳이 장착될 판재구멍에 원뿔형 숫금형을 삽입한후 암금형을 가압시켜 리벳 구멍가장자리를 구부러지게 하는 방식
117.릴리프홀을 내는 이유
2개 이상의 굴곡이 교차하는 장소에는 안쪽굴곡접선의 교점에 응력이 집중하여 교점에 균열이 일어난다 따라서 굴곡가공에 앞서 응력집중이 일어나는 교점에 릴리프홀을 뚫는다
118.스톱홀이란
판재에 균열이 발생했을 때 균열의 진전을 막기 위해 균열끝을 확인하고 균열진행방향으로 0.05~0.1인치 간격을 두고 뚫은 구멍을 말한다 균열끝자리의
눈에 보이지않는 금속입자가 파괴된 부분을 없애기 위한 것 홀의 직경은 1/4인치
119.오일캔 현상
금속판재의 버클링, 위링클을 총칭하는 현상, 외판이 가볍게 부풀어 오른 것으로 외판의 길이, 너비 등이 규칙적으로 맞지 않을 경우, 불균질한 리벳작업으로 발생
120.금속의 결합 방법에는 어떤 것이 있는가
기계적 결합방법(스크류,리벳,볼트), 야금적 결합방법(용접)
121.비파괴검사에 대해 설명
구조물은 파괴하지 않고 내부결함을 확인할 수 있는 검사
122.비파괴검사의 종류
- 육안검사: 금속,비금속 재료의 표면결함을 육안으로 검사하는 방법으로 직접검사와 간접검사(보어스코프)로 나뉜다
- 액체침투탐상검사:금속,비금속재료의 표면에 발생한 균열만 검사 가능,색조침투,형광침투법이 있다
- 자분탐상검사:강자성체의 표면,표면 밑 균열을 발견하는데 사용, 균열이 있는 부위에 철분이 집중된다 자력선의 방향과 수직된 방향으로 발생한 균열만 검사가능하다
- 와전류검사: 금속등의 도체에 와전류를 발생시키는 코일을 접근시킬 때 결함이 있는 부위에서는 계기가 정상보다 높게 지시되는데 이를 보고 결함을 검출하는방법
- 초음파검사: 높은 초음파로 탐촉자로부터 금속,비금속의 검사할 곳에 투과해 내부에 잇는 결함정도를 OSCILLSCOPE파형으로 알아내는 방법
- 방사선검사: 금속,비금속 내부결함 검출에 적합하며 방사선을 검사물에 투과시켜 현상필림의 감광정도로 결함을 알아내는 방법 특히 항공기 내외부 구조물의 용접부분 및 프로펠러 내부결함을 검사할 때 사용
OSCILLSCOPE: 전압이나 전류의 파형을 관측하는 장치
123.색조침투검사(DYE CHECK)의 순서는
세척-침투액도포-세척-현상액 분무-검사
124.알루미늄 주물,단조품의 표면균열에 적합한 비파괴검사
색조침투검사, 형광침투검사
125.자분탐상검사의 절차
부품 세척- 자화-자분을 표면에 뿌림-자분의 집중여부 검사-탈자
126.자분탐상검사로 검사한 엔진부품들을 완전히 탈자해야하는 이유
부품들이 완전히 탈자 되지 않으면 엔진마모로 생긴 쇳가루들이 베어링표면에 붙어서 내부부품을 손상시키기 때문이다
127.항공기 기체구조에 사용되는 재료 특성 3가지
1.경량이면서 강도가 우수
2.전기,열전도성이 우수
3.성형성, 가공성이 우수
128.금속재료의 기계적 성질 종류
- 인장강도: 재질이 끌어당기는 힘에 견딜 수 있는 정도
- 경도: 재질의 단단함 정도를 나타내며 마모,절삭에 견디는 강도
- 인성: 충격에 견디는 성질인 재질의 질긴 성질
- 피로강도: 재료에 반복하여 하중이 작용하고 그 재료의 파괴응력보다 낮은 응력에서 파괴되는 정도
- 크리프: 시험편을 일정한 온도로 유지하고 이것에 일정한 하중을 가할 때 시간에 따라 변형률이 변화하는 현상
129.합금강, 특수강의 식별방법
1XXX:탄소강, 13XX:망간강, 41XX:크롬 몰리브덴강 43XX:니켈-크롬-몰리브덴강
2XXX:니켈강, 5XXX:크롬강 3XXX:니켈-크롬강 6XXX:크롬-바나듐강
72XX:텅스텐-크롬강
130.SAE6150의 식별방법은
SAE: SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS-미국 자동차 기술사협회
6: 주합금원소의 종류 크롬-바나듐강
1.주합금원소의 함유량, 크롬함유량 1%
50:탄소의 평균 함유량, 0.50%
131.내식강(CRES: CORROSION RESISTANCE STEEL) 을 설명하라
- 마르텐사이트계 스테인레스강: 크롬을 13% 첨가한 13크롬강이며 내식성에 강도를 높인 내식강으로 인렛가이드베인,콤프레셔블레이드 등에 사용
- 오스테나이트계 스테인레스강: 18-8스테인레스강이라 불리며 18%의 크롬과 8%의 니켈을 첨가하여 내식성이 우수한 내식강으로 엔진파트,파이어월 ,세이프티와이어,코터핀 등의 제작에 사용
- 석출경화형 스테인레스강: 1의 강도와 2의 내식성을 모두 갖도록 개발된 내식강으로 내열성, 성형가공성, 용접성이 양호하다
132.내열강이란
크리프강도와 내식성이 좋은 강으로 700'C이상의 고온에 견디는 합금강으로 탄소강에 니켈, 크롬, 알루미늄, 규소 등을 첨가하여 내열성과 고온강도를 부여한 강으로 특히 크롬을 위주로 니켈, 텅스텐, 규소를 첨가한 내열강을 실크롬강이라한다
133.AL합금의 명칭, 종류
- 명칭 2024
2:주합금원소 (1순수 알루미늄, 2구리, 3망간, 4실리콘 5마그네슘 6마그네슘-실리콘 7예비)
0: 개량번호 (0은 원형)
24:합금의 분류번호
- 종류
내식 알루미늄합금: 1100, 3003, 5052, 5056, 6061
고강도 알루미늄합금: 2014, 2017, 2024, 7075
내열 알루미늄합금: 2228, 2618
134.항공기에서 알루미늄을 사용하는 이유
가공성이 좋다
적절히 처리하면 내식성이 좋다
비중의 분배에 따라 강도와 강성이 크다
저온의 기계적 성질이 좋다
135.알클래드 처리방법이란
고강도 알루미늄합금에 내식성을 개선시킬 목적으로 알루미늄 합금 양면에 알루미늄 합금판 두께의 약 5.5% 깊이의 순수알루미늄을 핫 롤링(열간압착)으로 압착시켜 부식과 표면을 보호하도록 처리한 것
136.알클래드 처리한 알루미늄합금 부품표면이 스크래치되지 않도록 주의해야하는 이유
압착시킨 순 알루미늄은 내식성을 갖고 있으나 압착막 아래의 알루미늄은 부식되기 쉬워 막이 긁혀 떨어져나가면 부식이 생기기 때문이다
137.항공기 기체의 재료를 써라
2024계열: 날개 밑면, 동체스킨, 카울링
7075계열:날개 윗면, 스트링어, 동체프레임, 날개스파, 수직안정판, 수평안정판
4340계열: 랜딩기어스트럿, 플랩, 트랙
138.2024와 7075의 분별법
유산카드뮴에 담그면 7075는 검은색 기포가 발생한다
139.항공기에 사용되는 금속의 특성
- 알루미늄: 백색의 비철금속으로 비자성체이며 전도성이 우수한 양도체이다 비중-2.7이하, 녹는 온도-660'C, 가공성이 좋다, 적절히 처리하면 내식성이 좋다, 시효경화가 있어 열처리 후 강도가 증가, 합금원소의 종류와 함유량에 따라 강도, 강성이 좋아진다
- 마그네슘: 비중-1.7로 공업용 금속중에서 가장 가벼워 장비품의 하우징등에 사용한다 전연성,절삭성 등 가공성이 좋다, 비중은 작지만 강도는 알루미늄 합금과 대등하고 녹는 점-650'C, 단위 중량 당 강도는 합금 중에서 최대이다, 내식성이 좋지 않아 화학피막처리가 필요하다, 내열성, 내마모성이 떨어져 항공기 구조재로 쓰지않는다, 비자성체이며 전도성이 우수한 양도체이다
- 티타늄:내식성, 내열성이 좋다 비중-4.5, 녹는온도1688'C, 열팽창계수가 작다, 열전도율이 작다, 가격은 알루미늄의 30~100배이다, 비자성체이며 스테인레스강의 전기저항에 필적한다, 기체,엔진의 구조용으로 사용한다
140.티타늄의 구별법에 대해 설명하시오
기계적:그라인더로 갈면 선명한 백색의 불꽃이 튄다
화학적:재료의 베이스메탈이 나올 때까지 샌드페이퍼로 닦은 후 염산을 한방울 떨어뜨리고 10분 후 반응이 없으며, 과산화수소를 가하면 황색으로 변한다
141.열처리의 목적
금속재료에 적합한 성질을 부여한다, 금속 가공성을 좋게 한다
142.열처리 종류
- 담금질(quenching): 강의 A1변태점보다 20~30도 정도 높은 온도에서 일정시간 가열 후 물, 기름등에서 급속 냉각시켜 경도가 가장 높은 마텐자이트 조직을 얻는 법 (A1변태점:723'C)
- 뜨임(TEMPERING): 담금질한 강은 매우 단단하고 취약하며 큰 내부응력이 생긴다 응력을 제거하고 적당한 인성을 주기 위해 A1변태점 이하의 적당한 온도에서 가열 후 공기 중에서 냉각시킨다
- 풀림(ANNEALING):금속의 가공성을 개선하기 위해 A1변태점이상에서 일정시간 가열 후 노내에서 서서히 냉각시켜 금속을 연화시킨다
- 불림(NORMALIZING):강의 열처리, 용접, 성형 또는 기계가공으로 생긴 내부 응력을 제거하고 표준조직인 오스테나이트조직을 얻기 위한 것으로 A1변태점 이상에서 가열한 후 공기 중에서 냉각
143.열처리 기호
F:주조한 그대로 상태
0:풀림처리
H:가공경화
W:담금질 후 시효경화 진행중
T1:고온성형공정부터 냉각 후 상온시효 마침
T2:풀림처리(주철제품)
T3:담금질 후 냉간가공
T36:담금질 후 단면수축률 6%로 냉간가공
T4:담금질 후 상온시효 마침
T5:고온성형공정에서 냉각 후 인공시효 마침
T6:담금질 후 인공시효 마침
144.알루미늄 합금의 용액열처리(용체화처리)
알루미늄합금을 규정된 시간동안 열처리로에서 적정온도까지 가열시킨 후 노에서 꼬내 용액에 담금질 시키는 열처리 절차
145.알루미늄합금의 가속열처리(인공시효)란
알루미늄 합금을 담금질 한 후 규정된 가열온도(120~200'C)에서 일정시간동안 유지시키는 열처리방법
146.강의 표면경화법
고주파경화법: 강재의 표면에 고주파전류를 유도하고 그 저항열로 표면층을 급속히 담금질 온도까지 상승시켜 이것을 물이나 기름으로 급랭하여 표면만 경화하는 것
침탄법: 저탄소강등의 표면에 탄소를 침투확산시켜 표면을 경화
질화법: 질소를 강표면에 작용시켜 단단한 질화물을 만들고 내붕 확산시켜 질소경화층을 형성시킨 것
침탄질화법: 시안화염을 600~900'C로 용해시킨 후 강을 담가 가열시켜 강표면에 탄소와 질소를 동시에 침투시켜 표면을 경화한 것
금속침투법: 금속제품 포면에 다른 금속을 부착시켜 그것을 내부로 침투확산시켜 본 금속과의 합금성분으로 표면을 경화한 것
147.부식이란 무엇인가
표면에 접하는 물,산,알카리등에 의해 금속이 화학적으로 침해되는 것을 말하며 금속표면이 비금속 화합물로 변화하거나 매개체에 용해되는 현상
148.부식이 일어나는 이유
계절,지리적 조건, 제작공정상 부적당한 열처리, 이질금속간의 접촉, 부적당한 도장
149.부식의 종류
표면부식:전기 및 화학적 작용에 의해 표면에 생긴 부식
이질금속간 부식:서로 다른 두 금속 사이의 전기화학적 반응으로 생긴 부식
공식부식:금속표면 일부분의 부식속도가 빨라 국부적으로 깊은 홈을 만드는 부식
입자간부식:부적절한 열처리로 알루미늄합금의 입자간 경계를 따라 발생하며 압출한 알루미늄합금에 발생하기 쉽다
응력부식:과도한 응력으로 발생하는 부식으로 압력을 가해 부싱을 장착한 주물품 구멍 주위에 자주 발생
박리부식:입자간 부식이 확대된 상태로 금속표면에 돌기가 생겨 얇은 조각으로 벗겨지는 부식
필리폼부식:항공기 표면에 부적당한 프라이머처리로 인해 폴리우레탄 및 에나멜페인트 등 점도가 높은 페인트 안에 인산이 남아 페인트막 아래 리벳 주변에 발생하는 부식
미생물부식: 케로신 연료탱크에서 곰팡이 균의 번식으로 발생하는 부식
150.알루미늄은 육안으로 부식 식별가능한가
표면부식, 공식부식, 마찰부식처럼 외부로 드러나는 부식은 육안식별이 가능하나 입자간부식처럼 내부에 발생하는 부식은 초기에 발견이 곤란할 수 있다
151.표면부식을 제거한 알루미늄은 부식진전을 막기 위해 어떤 조치를 해야하는가
뻣뻣한 솔, 나일론 스크러버로 부식잔여물을 제거하고 크롬산이나 다른 화학제로 칠하여 표면을 중화시킨 후 도장한다
142.입자간 부식이 일어날 때 조치사항
열처리를 다시한다
143.알루미늄합금부품은 열처리로에서 꺼내고 즉각 담금질해야하는 이유
알루미늄합금은 열처리로에서 꺼내 담금질이 지연되면 입자구조가 커져 입자부식이 쉽게 형성됨
144.부식된 곳을 제거할 때 사용하는 공구재질
모재와 같은 재질, 비금속공구 등을 사용해 제거
145.알루미늄합금 부식을 제거할 때 쓰는 공구
알루미늄 울, 알루미늄 와이어브러시, 로터리 파일
146.알루미늄 부식제거 절차
부식 부위검사-부식 부위를 사포로 간다-알로다인 #1200을 적용-황금색으로 변하면 물로 린스-프라이머-탑코트페인트
147.알루미늄 합금 부식 시 조치사항
허용한계치수이내의 부식은 깨끗이 사포질하여 제거 후 알로다인 처리한 다음 프라이머, 탑코트페인트를 칠하고 제한 치를 초과한
부식은 수리, 교환해야한다
-면적한계: 폭-깊이 최소 10배-20배
-깊이한계: 해당 항공기 정비교범에 명시
148.고강도 금속부품의 녹 제거
글래스 비드 블래스팅, 연한 연마지로 광내기, 클로스 버핑 휠로 미세 버핑 콤파운드를 사용해 갈기
149.알루미늄 함금 부식방지
- 아노다이징: 알루미늄 합금, 마그네슘 합금을 양극으로 하여 황산, 크롬 산등의 전해액에 담그면 양극에 발생하는 산소에 의해 산화피막이 표면에 형성되는 처리로 내식성, 내마모성이 요구될 때 사용
- 아노다인:표면에 보호피막을 만들기 위한 화학피막처리로 현장에서 작은 부품을 제작하거나 보호용 아노다이징막이 손상,제거됐을 때 화학적 방법으로 보호막을 형성시킬 때 사용, 처리방법은 담가서하는 아노다인 #1200 브러시로 칠하고, 사용빈도가 높은 아노다인 #1000이 있다
- 알클래딩: 고강도 알루미늄합금 상하양면에 순수알루미늄을 가열압착해 내식성을 갖게 하는 것
- 도금: 전기화학적으로 이질금속을 철강재료 표면에 코팅하는 것으로 이질슴속을 양극으로 철강을 음극으로 해서 철강금속표면에 이질금속입자가 도금용액을 통해 음극으로 이동해 철강표면에 이질금속입자막을 형성시키는 작업 내식성,내마멸성,연소방지,치수회복 목적
- 페인팅: 금속표면에 페인트를 칠해 부식방지
150.알로다인 #1000처리 절차
처리액(#1000분말 4g, 증류수 1L) 준비- 적용부위 세척- 처리액을 브러시로 칠함- 2~3분 방치 후 물로 세척(장기 방치시 건조방지를 위해 용액을 더 칠함)- 페인팅
151.부식이 발생하기 쉬운 곳
엔진배기부, 배터리실, 화장실 주변, 갤리주위, 랜딩기어, 랜딩기어 휠웰, 조종케이블, 외부 스킨 용접부
152.마그네슘 합금의 표면부식 제거 도구
뻣뻣한 돼지털로 만든 솔(STIFF HOG-BRISTLE BRUSH)
153.마그네슘합금 부식제거법, 방식처리법
- 부식제거법
-기계적인 방법: 스티프 호그브리슬 브러시로 제거하거나 ABRASIVE 페이퍼 240으로 갈고 400으로 마감
-화학적인 방법: 크롬산용액-DOW#15FMF 부식 표면에 바른 후 10분 간 건조시켜 물로 세척
- 방식처리법
마그네슘 합금을 끓는 중크롬산용액에 담궈 피막형성
154.인산염피막처리(PARKERIZING)이란
철강재료의 방식법으로 흑갈색 인산염피막을 철강표면에 형성시켜 표면부식으로부터 보호한다
155.BONDERIZING 이란
파커라이징 용액(인산+이산화망간+물)에 인산동용액을 첨가해 철강표면에 동을 석출시킴으로 방식피막을 가속화시키는 방법
156.기체용 철강튜브 내부 부식방지
튜브에 가열한 아마인유를 가득 채운 후 배출
157.실의 사용 목적
프레셔 실, 도어 실, 윈도우 실 등 기체구조의 기밀유지, 유압, 연료, 엔진오일,산소 등 여러 계통에 사용되는 기체, 액체의 누설방지를 목적으로 한다
158.실의 종류
고정부위의 기밀을 유지하기 위한 합성고무계 가스켓,실란트등이 있으며 압력 실, 도어 실, 윈도우 실로 사용
움직이는 부위의 작동유,연료 오일등의 누설을 방지하기 위한 오링, 오일 실, 메카니컬 실
159.팩킹과 가스켓의 차이
밀폐를 목적으로 사용하지만 팩킹은 움직임이 있는 곳 가스켓은 상대운동이 없는 곳
160.오링 장착 시 유의 사항
두께는 홈의 깊이보다 10%정도 크게, 재사용 금지, 사용처에 맞는 재질 사용, 유통기한 확인
161.오링의 컬러 코드
제작사를 표시하는 닷과 재질을 표시하는 스트라이프를 혼동하는 경우가 있으므로 컬러코드와 외관에 의해 선정하지 말고 부품번호를 보고 선정한다
-녹색줄무늬:부틸고무, 백색줄무늬:에틸렌프로필렌고무
162.백업링의 구별 및 역할
테프론이나 가죽으로 되어있고 압력이 걸렸을 때 오링이 밀려나와 손상되는 것을 방지하기 위해 장착된 것 압력이 걸리지 않는 다운스트림(오링 뒤쪽)에 위치한다
163.실 사용시 주의사항
큐어 데이터(사용만료일자) 확인
꼬이지 않게 장착
윤활하여 사용
규격품만 사용
재사용 금지
포장하지 않은 것은 사용금지
164.실링하는 부위
연료부, 압력부, 부식부, 방화벽부, 전기부
165.밀폐제의 종류
케빈프레셔실란트: 객실 압력유지
퓨엘탱크실란트: THIOKOL계 합성고무가 주 성분인 밀폐제
레더실란트: 기체외부나 주익연결부의 갭 부분 방수가 목적
세퍼레이터블 실란트: 퓨엘 탱크의 엑세스도어 실
전기 커넥터 포팅 컴파운드
고온용실란트:고온덕트 등 내열성이 요구되는 부분에 사용, 실리콘이 주성분
안티세이즈 컴파운드: 각종 유체 튜브의 스레드 연결부나 너트에 사용
러스트 프리벤티브 컴파운드: 일정기간이나 일시적으로 철 등의 부식을 방지하기 위함
166.실란트 사용목적 5가지
먼지 침투 방지
수분 침투 방지
액체 누설 방지
내부 공기 압력 누설 방지
기체 표면 흠을 메워 공기저항 감소
167.항공기에 RTV(ROOM TEMPERATURE VULCANIZATION 실온경화액체고무)가 묻은 경우
굳기 전에 비눗물로 세척 후 물로 세척, 굳은 후는 부드러운 재질의 도구로 스킨에 상처가 생기지않게 긁어 제거
168.실링의 방법
페잉 서페이스 실링: 부품 조립 후 접촉면 사이에 실란트를 발라 접착하는 실링, 웻실링
필렛실링: 부품연결 접합부 모서리나 패스너헤드 위에 발라주는 실링
인젝션실링: 비어있는 공간으로 압력을 가해 실란트를 메꾸어 밀폐시키는 실링
프리코트실링:맨 처음 필렛의 접착성을 증가시키기 위해 서페이스에 붓 등으로 얇게 칠한 초벌 실링
프리팩실링: 부품을 장착하기 전에 비어잇는 공간,구멍을 메꿔 밀폐시키는 실링
169.실링에 관련한 용어
에플리케이션 타임: 실란트를 혼합한 후 실링하기 위해 실링건에서 잘 빠져나올 수 있을 때까지의 사용가능시간
스퀴즈아웃라이프: 실란트를 혼합하여 페잉서페이스 실링을 하기위해 패스너를 장착했을 때 접합면의 겹치는 부분으로 실란트가 밀려나올 수 있을 때까지의 시간
택스프리타임: 실링한 후 손으로 만져봤을 때 손에 묻지 않을때까지의 시간
큐어타임: 완전히 굳을 때까지 시간
170.BMS5-95B-2 실란트에서 B-2란
BMS INJECTION SEALING을 의미, 2는 애플리케이션 타임 2시간 -연료탱크는 BMS5-26
171.실링작업절차
알로다인-프라이머-솔벤트세척-프리코트실링- 메인실링-탑코트 실링-큐링
172.실을 포장한 겉표지 용어
P/N: 파트 넘버
COMPOSITION:실의 실제구성재료
CURE DATE: 사용만료일자
MFG DATE: 제조일자
VENDOR: 제조자
173.항공기 작동유별 사용 가능 고무
합성유(SKYDROL)에 사용하는 고무: 부틸고무, 실리콘고무, 에틸렌프로필렌고무
광물성유에 사용하는 고무: 부나고무-S/N, 니트릴 고무, 네오프랜고무. 불소고무
모든 유체에 사용가능: 테프런 고무
174.운항중인 항공기의 일반적인 세척방법
운항중인 항공기는 오일,구리스,먼지,탄소퇴적물,염분 등으로 오염돼 기체표면에 부식과 항력,중력을 증가시키게 되어 수시로 외보,내부세척을 해야한다
- 외부세척: 건식세척, 습식세척, 광택내기
-건식세척: 매연피막, 먼지, 흙 등을 제거하기 위해 액체세제가 부적합한 곳에 건식세제를 발라 마른 헝겊으로 닦는다
-습식세척: 오일,구리스,탄소퇴적물과 부식피막의 제거를 위해 알칼리세제나 유화세제를 분무기, 걸레로 바르고 고압분출수로 씻는다
-광택내기: 산화피막이나 부식을 제거하기 위해 광택연마제, 왁스를 이용해 광을 낸다
- 내부세척: 항공기 내부 청결 유지를 위해 진공청소기를 사용해 오물, 먼지를 제거하고 오일은 솔벤트를 뭍힌 걸레로 닦는다
175.세척제 종류
아세톤, MEK(메틸 에틸 케로신): 구리스 제거
뷰틸 알코올: 산소계통
벤젠: 에나멜 페인트 제거
시너: 희석제 세척
비눗물: 고무, 플라스틱 세척
나프타: 페인트 칠 직전 표면세척
솔벤트: 복합소재 표면 세척
176.페인팅작업 전 절차
1.클리닝:시너,나프타,MEK로 세척
2.마스킹:페인트가 묻지 말아야할 곳을 테이프와 종이로 가리는 것
3.알칼리세척:비눗물
4.물퍼짐테스트: 완전시 세척이 안되면 물방울이 둥글게 맺힘
5.알로다이닝: 알로다인 용액을 3~5분 적용 후 알루미늄 표면이 황금색으로 변할 때 씻음
177.도장 작업 전 절차
1.전처리: 기계적,화학적처리로 부식,기름,먼지 제거
2.마스킹: 페인트가 묻지 말아야할 부분과 세척 물,기름이 들어가지 않도록 모든 틈과 구멍을 막는다
3.알칼리, 물세척: 기름 때,먼지를 씻는다
4.건조 후 솔벤트 세척: 물세척후 남아있는 기름때 세척
5.프라이머: 부식방지, 페인트 접착성 향상
6.표면을 매끄럽게 하기 위해 물샌딩
7.탑 코트 페인트: 목적한 페인트를 사용해 도장
8.다듬질: 광택
9.마킹: 명칭이나 안전,주의,심볼을 넣는다
178.알로다인 후 페인트 적용 시간
알로다인 후 페인트(프라이머) 칠할 경우 48시간내에 해야하며 48시간 후에는 알로다인을 제거하고 다시 적용시킨다
179.항공기에 사용하는 프라이머
와시 프라이머
징크 크로메이트 프라이머: 에나멜페인트, 락카페인트 기초칠
에폭시 프라이머: 폴리우레탄페인트, 에폭시페인트의 기초칠
180.징크 크로메이트 프라이머는 어떤 종류의 시너를 쓰나
톨루올, 톨루앤
181.알루미늄 기체 외피의 와시 프라이머 두께는
기체 표면이 보일 정도로 얇게 약 1MIL (1/1000인치)
182.페인트 종류
액형: 락카페인트(건조빠름), 에나멜페인트 등은 희석제를 쓰지 않고도 자연 건조됨
184.연료탱크에 칠하는 페인트
에폭시 페인트(BMS 10-79 타입 111)
185.페인트 작업 후 테이프 테스트를 하는 이유
페인팅 후 72시간이 지나면 페인트 접착성을 시험해보기 위한 방법 테이프를 붙였다뗏을 때 페인트가 묻지 않아야한다
186.코드가드 페인트 용도
BMS 10-100 계열
1 액형 페인트
윙 상하면에 칠하는 페인트
부식에 강하고 화학에 약하다
187.테프론 페인트의 용도
접촉 마찰 작동부위에 칠하는 내마모성 페인트
날개 앞전과 뒷전의 슬랫, 플랫의 움직임으로 마찰이 있는 곳에 사용
188.컨덕티브 페인트
부도체에 생기는 정전기를 방출하기 위해 표면을 도체화 시켜주는 페인트
노즈레이돔, 엔진카울, 등 동체외피 복합소재부품에 사용
189.페인트 작업시 조건
온도 18~22도, 고온시 표면에 울림, 갈라짐이 생김, 저온시 건조가 늦고 끈적함이 오래가며 불완전한 건조
습도 55~75% 고습도시 페인트 응축과 이슬방울처럼 습기가 찬다, 저습도시 건조상태가 불량
스프레이 건 거리: 20cm
공기압력: 50~60psi
마킹, 테이프 마킹은 탑 코트 페인트 이후 6시간 전에는 붙이지말고 8시간 전에는 데칼을 붙이면 안됨 휘발성 가스의 미휘발로 건조가 완료된 상태가 아니기 때문이다
190.복합소재란 무엇인가
두 종류 이상의 물질을 인위적으로 결합하여 각각의 물질 자체보다 뛰어난 성능이나 아주 새로운 성질을 갖도록 만들어진 재로로 고체형태인 강화제와 액체형태인 모재로 구성된다
191.복합소재의 장점
단위무게당 강도가 높다(비강도)
유연성이 크고 진동으로 인한 피로강도에 대해 높은 저항력을 갖는다
부식, 침식이 일어나지 않는다
복잡하고 큰 제품의 제작이 용이하고 디사인이 쉽다
수리시 파트를 감소시켜 무게를 줄일 수 있다
192.복합소재의 강화제 종류
분산강화, 입자강화, 섬화강화, 섬유강화(FIBER REINFORCE CPMPOSITE MAGTERIAL)는 다시 FRR(고무) FRP(플라스틱) FRM(메탈) FRC(세라믹)으로 나뉘며
FRP는 다시 GFRP(유리) CFRP(카본) AFRP(아라미드)로 나뉜다
193.복합소재의 강화제와 사용처
종류:유리섬유,카본/그라파이트 섬유, 아라미드/케블라 섬유, 세라믹섬유
사용처: 레이돔, 랜딩기어도어, 엔진카울링, 에일러론, 러더, 윙투보디페어링
194.어드밴스드 콤포짓 마테리얼의 강화제에 대해 설명
글래스섬유: 흰색, 내열성 및 내화학성이 우수하나 기계적강도가 낮고 가격이 저렴해 레이돔, 엔진카울 등 2차 구조재에 널리 사용
카본(유럽)/그라파이트(미국): 검은색, 고강도, 열팽창계수가 낮아 치수 안전성이 있고 피로응력이 높으며 리브나 윙 서페이스등의 1차구조재로 사용
아라미드섬유: 케블라,노란색, 경량, 뛰어난 유연성, 높은 응력, 진동을 받는 곳에 사용
보론섬유: 텅스텐의 얇은 필라멘트에 보론을 붙게 해 만들고 가공, 취급이 힘드나 인성,강도가 높다 전투기에 사용
세라믹:고온(1200'C)이 요구되는 곳에 사용, 우주 왕복선,항공기 방화벽 제작에 쓰이며 열저항이 크고 열분산이 빠르다
195.복합소재 모재의 종류
- 열경화성 수지:열을 가하여 성형하면 그 형태가 영구히 변하지 않는 수지
- 에폭시수지, 페놀수지, 불포화 폴리에스테르 수지, 폴리우레탄수지
- 열가소성수지:열을 가하여 성형 후 다시 열을 가하면 형태 변형이 가능한 수지
-폴리염화비닐수지, 나일론수지, 폴리에틸렌수지, 폴리메타크릴산수지
196.복합소재 부착시 사용되는 접착제
1액형: 네오플랜계, 니트릴-페놀수지, 실리콘고무
2액형: 티오콜계, 에폭시수지계
기타:순간접착제, 염기성접착제
197.콤포짓파트의 수리절차
1.코인테스트, 초음파검사로 손상부위 검사
2.SRM, M/M에 의거 손상된 스킨 절단(스킨은 절단선과 같게 절단, 코어는 손상범위보다 0.5인치 크게 절단)
3.샌드페이퍼로 샌딩
4.MEK, 아세톤으로 세척
5.동일한 재질로 코어플러그 제작
6.접착제 BMS 5-129와 BMS 5-90을 사용해 코어플러그 삽입, 접착
7.메뉴얼을 참조해 레이업
8.배깅절차에 따라 바큠백을 설치
9.해당 메뉴얼을 참조해 온도, 시간을 설정 후 경화
10.NDI를 이용 수리부위보다 2인치 넓게 검사
11.콘트롤 서페이스를 수리한 경우 밸런스 체크가 요구되는지 M/M 확인
198.알루미늄 대신 복합소재를 사용시 얻을 수 잇는 효과
인장, 압축하중에 대한 강도가 30%높고 무게 20% 감소
199.복합소재 수리시 수지의 과대,과소 사용시 나타나는 현상
레진을 과대 사용하면 파트에 크랙을 발생시키고 부족시 스킨에 기공을 발생하여 습기침투가 쉬우며 강도가 약해질 수 있다
200.허니컴 구조의 장단점
표면이 평평하고 외형변형이 없다, 충격흡수와 단열성이 우수, 무게가 가벼운 반면 집중하중,습기에 약하다
201.허니컴 구조의 수리방법
작은 손상인 경우 코어는 그대로 두고 팟팅 컴파운드를 넣어 수리
코어까지 파손된 경우 코어플러그를 삽입, 압착하여 수리
202.팟 라이프란
복합재려구조물의 수리를 위하여 수지와 촉매제를 혼합시킨 레진의 사용가능시간 - 워킹 라이프
203.마이크로 벌룬의 용도
복합소재구조물의 손상수리 시 사용되는 재료로 유리, 페놀릭물질로 비중이 낮아 구조물의 무게를 감소시키며 체적을 증가시켜주고 균열의 민감성을 줄여주기 위해 사용
204.허니컴 구조 손상시 검사종류
시각, 촉각, 코인탭핑, 초음파검사, X선
205.에폭시수지, 폴리우레탄수지를 빨리 경화시키는 법
엑셀러레이터를 첨가해 콜드본딩 후 히터를 사용해 경화시간 단축
206.콜드 본딩, 핫 본딩의 차이점
- 콜드 본딩
-150'F 큐어: 현재는 잘 사용하지 않으며 임시수리방법으로 사용
-200'F 큐어: 영구 수리시 선택해서 사용
- 핫 본딩
-250'F 큐어: 앞전 패널과 페어링에 사용
-350'F 큐어: 환경적인 요소,온도,습기에 높은 저항력을 갖는 부품에 사용
207.레이돔을 수리할 떄 안전대책
전파투과성, 항공역학적 강도에 아무 영향을 주지 않기 때문에 특별히 필요없다
208.투명아크릴재료에 크레이징원인
일반적으로 열에 의해 재료에 작용하는 불규칙한 응력으로 인하여 헤어라인스크래치가 발생하거나 화학제 세척시 화학작용에 의해서 발생
209.항공기 내장재
항공기 무게를 감소, 미관을 아름답게 하기 위해 비교적 가격이 저렴한 유리섬유, 복합재료가 사용
210.웨이트 & 밸런스의 목적
항공기 총무게 및 무게중심을 정확히 계산해 비행의 안전, 효율성을 확보하는데 있따
211.웨이트 & 밸런스가 중요한 이유
항공기 비행안전, 최상의 항공기 성능
212.웨이트 & 밸런스 절차
정비교범에 의해 수행
-항공기 세척 후 행거에 입고해 무풍의 지면이 평평한 곳에 항공기 비치
-작동액 및 윤활유를 규정량으로 보급하고 연료는 배유
-항공기에 알맞은 잭 캐퍼시티로드벡타기 2.5배 이상인 잭 준비
-세이프티 핀 장착상태 확인
-장비를 준비하고 30분간 웜 업
-수평을 맞추며 잭업하고 3사이클을 측정해 평균을 낸다
(대형항공기 무게측정기: 전자하중셀-이 셀은 압력에 의해 저항이 변하는 계기이다)
213.재킹 순서
-옥내 무풍의 평평한 곳, 옥외 풍속 35MPH이상에서는 금지
-항공기에 알맞은 잭 캐퍼시티 로드벡터가 2.5배 이상되는 잭 준비
-잭 패드, 추, 인치스케일 준비
-세이프티 핀 장착상태 확인
-파킹 브레이크를 풀어준다
-잭 업되어 플라이트 모드가 되면 스톨워닝 울림
-레벨링하며 사주경계
-잭 로드 걸 때 1/2인치 유지
-잭 다운할 때 랜딩기어레버가 다운에 있나 확인하고 세이프티록핀을 확인
214.항공기 재킹 시 주의사항
1.항공기가 허용된 그로스 웨이트 범위 내에 있는지 확인
2.파킹 브레이크를 풀고 초크를 제거
3.잭은 로드벡터가 2.5배 이상인 잭 사용
215.항공기 중량 체크 시기
항공기 중량에 영향을 미치는 수리,개조 작업 후
3년마다
국토부에서 필요하다고 인정하는 경우
216.웨이트 & 밸런스 측정 시 기준선이란
항공기 세로축의 모든 점의 기준이 되는 선으로 항공기 제작자에 의해 선정된 선으로 기체 전방이나 날개뿌리의 앞전을 기준으로 하는 경우가 많ㅎ다
217.웨이트 & 밸런스 계산 시 감항분류를 고려해야하는 이유
인가받은 항공기의 감항분류에 따라 최대인가이륙중량과 무게중심한계가 다르기 때문
218.특정항공기의 수평방법은 어디에 서술되있는가
항공기 형식증명자료
219.항공기에 연료가 실려있다면 엠티 웨이트는 어떻게 계산하는가
연료무게와 연료에 의한 모멘트는 연료가 실려있는 무게와 모멘트에서 빼야한다
220.엠티 웨이트란
항공기의 중량계산에 기초가 되는 무게로 고정 블래스트,사용불가연료, 배출불가윤활유, 엔진냉각수/유압작동유 전량은 포함하고 그 외 유상하중을 뺀 무게
221.배출불가연료
항공기가 지상에서 수평비행위치에 놓여있을 때 배출구보다 낮은 위치에 있는 연료로 연료탱크, 연료배관과 구성 부품들 내부에 남아있는 연료와 메인 퓨엘 스트라이너에서 배출시킨 연료를 말하며 잔여연료라고도 불린다
222.엠티웨이트의 무게중심을 알기 위해 저울로 측정할 때 어떤 장비품이 장착되있어야하는가
필수장비품, 영구장착장비품들로 항공기 장비목록서에 수록된 장비
223.영구 밸러스트란
엠티 웨이트 C.G를 허용한계내에 들어오도록 항공기에 영구적으로 장착시키는 납판
224.테어웨이트
항공기의 무게를 측정할 때 초크, 블록 등과 같은 부수적인 품목의 무게를 지칭한다
225.정투상도는 몇 개의 도면으로 돼있는가
6개: 정면도 뒷면도 평면도 우측면도 좌측면도 밑면도
226.항공기 부품은 몇 개의 도면으로 나타내는가
3개도면: 기초 3도면(정면도 평면도 우측면도)
227.도면에 표시된 TOLERANCE란
도면에 주어진 치수로부터 허용되는 최대,최소치수 사이의 차이값
228.항공기 스테이션에 대해 설명
퓨슬레이지 스테이션(보디스테이션, 동체위치선):항공기 기준선으로부터 길이 방향점들을 측정한 거리. 기준선 전방의 거리는 - 후방의 거리는 +
버톡라인: 항공기 동체 길이방향중심선을 기준으로 오른쪽, 왼쪽의 평행한 폭의 거리로 보디 버톡라인과 윙 버톡라인으로 구분한다
윙 스테이션(날개위치선): 윙 리딩 엣지 또는 스파와 90도로 특정한 기준면으로부터 팁 쪽으로 평행한 폭의 거리
보디 워터 라인(동체수위선): 동체의 낮은 부분에서 어떤 정해진 거리만큼 떨어진 수평면의 수직선을 측정한 거리
229.비행기 존넘버에 대해 설명
미국 항공운송협회(ATA: AIR TRANSPORTATION ASSOCIATION OF AMERICA)에서 이정한 비행기 위치번호
비행기의 검사,정비,수리를 요하는 부분을 쉽게 식별할 수 있도록 비행기 8게의 대부분으로 대별한 후 각부분을 중부분, 소부분 3단계로 구분하여 위치번호를 부여한 것
230.메이저 존 넘버
100 - 동체후방 프레셔 벌크헤드전까지의 객실바닥하부 동체
200 - 동체후방 프레셔 벌크헤드전까지의 객실바닥상부 동체
300 - 동체후방 프레셔 벌크헤드 후방의 동체를 포함한 EMPENNAGE
400 - 파워플랜트 와 스트럿, 파일론
500 - 왼쪽 날개
600 - 오른쪽 날개
700 - 랜딩 기어와 랜딩기어 도어
800 - 도어
900 - 예비번호
231.항공기 계통에 유압을 사용하는 이유와 특징
이유: 작은 힘으로 큰 힘을 전달하고 작동부분의 운동방향전환이 용이하며 무게가 가볍다
특징: 비압축성이고 점성이 낮고 유동성이 좋다 파스칼의 원리를 따른다
232.파스칼의 원리
밀폐된 용기 안의 유체에 가해진 압력은 유체의 모든 부분과 용기의 벽에 손실 없이 그대로 전해지며 압력은 용기 전체의 각부분에 직각으로 작용한다
233.유압으로 움직이는 기계적 이득
파스칼 원리에 의해 작동력은 피스톤의 넓이를 변화시켜 작동력을 배가시킬 수 있다
244.작동유 요구조건
비압축성, 점도 낮을 것, 윤활성 우수, 화학적 안정성, 작동 중 거품을 형성하지 않을 것
245.유압작동유의 종류
- 식물성 -청색, MIL H-7644, 저온특성이 약함, 천연고무실 사용, 인화성, 구형항공기 브레이크
- 광물성 -적색, MIL H-5607, 윤활성 양호, 거품이 잘 일어나지 않는다, 부식방지제 첨가, 화학적으로 안정, 고온에 점도변화 적다,부나고무, 니트릴고무,네오프렌고무,불소고무실 사용, 인화성, 항공기 랜딩기어 쇼크 스트럿에 사용
- 합성유 -자주색, MIL-H-8644, 인산염에스텔유(SKYDROL) 내화성 강함, 윤활성 양호, 작동온도범위 높다 (-54'C~115'C), 페인트나 고무제품을 손상시킴, 부틸고무,실리콘고무,애틸렌-프로필렌고무,테프론고무실, 불연성, 힘 전달 매개체로 대형항공기에 사용, 용기에 맞게 밀봉
246.식물성 작동유 유압계통은 무엇으로 세척하는가
식물성유, 광물성유
247.광물성 작동유 유압계통은 무엇으로 세척하는가
나프타,벤젠,VARSOL, STODDARD 솔벤트
248.SKYDROL을 사용하는 유압계통은 무엇으로 세척하는가
트리클로로에틸렌
249.항공기에서 합성유(SKYDROL)를 쓰는 이유
불연성물질이다
작동온도범위 (-65'F~255'F)로 넓다
단위중량(비중)이 가볍다
저부식성이다
250.항공기 계통의 유압작동류 종류는 어떻게 알 수 있는가
정비교범, 각 계통의 레저버 주입구 주변의 표찰에 표시되있다
251.유압작동유 교환시기
오버템프레쳐일 때
주기검사 때
인터널 리크 시
252.유압계통 압력을 3000PSI로 하는 경우
3000 PSI로 작동하는 작동유가 압력, 마찰 손실이 가장 적어 효율적으로 사용할 수 있기 때문
253.유압계통 작업시 제일 먼저 수행하여야하는 작업사항
레저버의 공기압을 감압시키고 계통 내의 유압을 제거해야한다
254.레저버를 가압시키는 방법
작동유 리턴라인의 ASPIRATOR(흡기펌프)로 압축
엔진의 압축기 블리드에어로 압축
255.레저버를 가압하는 이유
엔진블리드에어, 시스템에어로 레저버를 가압하여 정압을 펌프에 작동유를 공급하여 펌프 입구에서 발생할 수 있는 기포(CAVITATION)을 방지하기 위해
256.유압 감압 방법
레저버 공기압 감압
노파워 상태에서 플라이트 컨트롤 계통을 여러 번 작동시켜 계통 압력을 감압
257.유압계통 흐름도
레저버-필터-메인펌프-프레셔레귤레이터-어큠레이터-액츄에이터-리저버
258.히트 익스체인저의 원리
작동유-레저버로 리턴되기 전 열교환기에 의해 케이스 드레인 플루이드를 연료로 쿨링
퓨엘- 퍼지 앤드 드레인 밸브로 가기 전 열교환기에 의해 작동류로 연료를 히팅
259.레저버에 여압을 하는 이유
대기압이 낮은 고고도에서 작동유를 펌프입구로 보내기 위해
작동유 흐름을 원활히 하여 펌프 인넷에 기포를 방지해 펌프의 손상을 막기 위해
탱크 내에 거품 생성 방지
260.어큠레이터 원리와 용도
두 부분으로 나누어진 밀폐된 통으로 위는 작동유 밑은 공기로 채워져 있어 계통내의 프레셔 서지를 완화하고 계통 작동시 파워펌프로 보조하며 펌프가 작동하지 않을 때 압력상태의 예비작동유를 저장하고 계통 누설시 작동유 공급
261.어큠레이터란
계통내의 서지를 방지하고 비상시에 저장된 압력을 이용해 일정한 횟수, 일정한 시간만큼 하이드롤릭 파워를 사용할 수 있게 하는 장비품이며
다이어프램, 블래더,피스톤타입이 가장 많이 사용됨
262.어큠레이터의 공기압력
계통압력의 1/3정도 약 1000PSI가 질소로 채워져있고 나머지는 작동액으로 채워져있다
263.유압계통 어큠레이터에 기체보충은 어떻게 하나
충분한 압력의 니트로겐 보틀에 압력계기를 연결하고 다른 쪽은 축압기에 연결, 보틀 쪽 밸브를 오픈하여 축압기에 압축질소를 보급하고 충분히 보급되면 밸브를 잠그고 프레셔 게이지의 압력을 읽어 요구압력치인지 확인한다
264.어큠레이터 압력점검 방벙
모든 파워 오프 후 페달을 6 ~ 7회 밟아 내부의 작동액을 전부 귀환해 리저버로 보낸다 랜딩기어 휠웰 내의 섹터밸브를 돌려 프레셔게이지로 압력 점검한다
265.어큠레이터 공기압 점검 시 고려사항
외부온도 (온도에 따라 밀도변화가 크기 때문에 외기 온도가 높으면 공기의 부피가 팽창하여 어큠레이터와 계통에 과도한 압력을 줄 수 있다)
266.어큠레이터 공기압력을 빼는 방법
유압계통의 압력을 차단한 상태에서 페달을 3~4회 밟아 블리딩시킨다
267.유압계통의 프레셔 레귤레이터에 대해 설명하라
미리 설정된 압력이 최대값에 도달하면 밸브가 열려 펌프의 배출작동유를 리저버로 귀환시키고 최저값으로 내려갈 경우 밸브가 닫혀 계통내를 가압시켜 일정한 계통압력을 자동적으로 유지하게 하는 장치
268.유압계통의 언로딩 밸브란
펌프의 작동액배출량을 자동적으로 조절하여 어큠레이터가 계통내 압력을 일정하게 유지하게 한다
미리 설정된 압력을 초과하면 작동액을 리저버로 귀환시켜 계통압력의 상승을 막아주는 역할을 하는 장치로 프레셔 레귤레이터라고도 한다
269.프레셔 릴리프 밸브란
계통 내의 압력조절장치등의 고장으로 압력이 과도하게 상승하면 작동유를 리저버로 귀환시켜 계통의 파손을 방지시켜주는 밸브이다
270.서멀 릴리프 밸브란
액츄에이터와 셀렉터밸브 사이에 장착되어 작동유의 열팽창으로 인한 과도한 압력상승으로 계통 내 부품, 배관등의 파손 방지를 위해 작동유를
리저버로 귀환시키는 밸브
271.디부스터란
브레이크로 들어가는 작동유의 압력을 감소시키고 유량을 증가시켜 조종사가 제동장치의 제동을 용이하게 해주는 장치
브레이크 사용시 작동유 공급증가로 빠른 제동이 되게 함
브레이크를 풀어줄 때 귀환을 돕는다
브레이크 파열시 작동유 유출을 방지
272.유압계통 선택밸브 중 클로즈드센터셀렉터밸브와 오픈센터셀렉터밸브의 차이점
- CLOSED-CENTER SELECTOR VALVE(중앙닫힘선택밸브): 각기 병렬로 장착되어 엑츄에이터의 한쪽으로 압력을 가진 작동유가 유입되고 반대쪽으로는 작동유가 시스템리턴매니폴드로 가게 한다 계통의 압력상승을 막고 펌프의 하중을 덜어주는 역할
- OPEN-CENTER SELECTOR VALVE(중앙열림선택밸브): 직렬로 장착되며 밸브가 정지된 상태에는 작동유가 밸브 중심을 통과하게 하며 펌프 언로딩 밸브로 작동한다
273.시퀀스 밸브에 대해 설명
랜딩기어 시스템에 주로 사용되는 밸브로 작동유의 작용이 정해진 순서에 의해 작동하도록 기계적인 연동장치에 의해 유로를 선택해주는 장치로 타이밍 밸브, 로드 & 파이어 밸브라고도 한다
274.프라이어리티 밸브에 대해 설명
계통 내에 펌프 및 배관 등 손상으로 작동유 누설로 압력이 낮아지면 중요 장비품의 작동 우선순위를 주기 위해 다른 계통을 차단시켜주는 밸브로 작동유 공급순서를 정해주는 장치이다
275.오리피스 밸브
양방향 모두 유량의 흐름을 제한하는 장치로 계통의 작동속도를 느리게 하는 역할을 하며 고정식과 가변식이 있다 가변식은 니들 밸브를 조절하여 유량을 조절할 수 있다
276.체크밸브의 역할과 식별
작동유의 흐름을 한쪽으로 흐르게 하고 반대쪽의 흐름을 차단하는 역할을 하며 밸브보디에 표시되어 있는 화살표를 보고 식별 가능하고 화살표는 유체의 흐름방향이다
277.오리피스 체크 밸브란
오리피스 밸브와 체크밸브의 기능을 모두 가지고 있는 밸브로 한 방향으로는 흐름을 자유롭게 하고 반대방향으로는 흐름을 제한하는 장치로 항공기 랜딩기어 다운시 유압과 기어의 무게에 의해 다운되는 것을 방지하기 위해 랜딩기어리턴라인에 설치
278.셔틀밸브에 대해 설명
정상적인 유압계통이 고장났을 때 비상계통(비상펌프, 고압공기)으로 연결하는 자동이송 밸브
279.유압퓨즈란
유압배관 파열, 밀폐제 손상시 작동유의 흐름을 차단시켜 작동유가 짧은 시간에 다량으로 외부로 누설되는 것을 방지하는 장치
280.엑츄에이터란
가압된 작동유를 받아 기계적인 운동으로 변환시키는 장치
281.싱글액션 하이드롤릭 엑츄에이터 실린더란
한 방향으로 피스톤을 작동시키기 위해 한쪽에는 유압 한쪽에는 스프링이 내장되어 유압에 의해 피스톤이 작동하고 없을 때는 스프링에 의해 귀환되는 직선운동작동기
282.더블 액션 하이드롤릭 엑츄에이터 실린더
피스톤 양방향 모두 유압에 의해 움직이는 직선운동작동기
283.유압 시스템의 리미트 스위치의 기능과 실제사용
회로의 흐름을 연결, 차단시켜주고 작동매체에 적용범위의 한계값을 결정하기도 하며 이는 랜딩 기어나 플랩 등의 엑츄에이터등에 사용
284.유압 펌프의 종류
기어, 베인, 제로터, 피스톤 타입이 있으며 피스톤은 고압이 필요한 계통에 사용할 수 있어 현재 항공기에 가장 많이 사용된다
285.콘스탄트 밸브와 밸리어블 밸브의 차이
CONSTANT PUMP: 펌프의 회전 수에 따라 고정된 양의 작동유 공급, 기어펌프, 베인펌프, 지로터펌프, 캠타입 펌프, 피스톤펌프
VARIABLE PUMP: 펌프의회전수에 관계없이 피스톤의 행정거리가 변화되어 가변배출량을 공급
286,하이드롤릭 파워 제네레이션엔 어떤 것이 있는가
엔진드라이브펌프(EDP): 엔진기어박스에 직접 연결되어 기계적인 에너지로 변환시켜 압력을 계통에 공급
디맨드 펌프: EDP가 작동되지 않을 때 사용된다
AUXILIARY PUMP(ADP): 엔진 또는 APU에서 나오는 블리드에어에 의해 ADP 터빈을 구동해 펌프를 작동
AC 모터 펌프: AC 115V, 3페이즈 파워가 전기모터를 구동시키고 펌프는 모터축에 물려 구동된다
파워 트랜스퍼 유닛: 하이드롤릭 모터와 펌프가 한 축에 같이 연결되어 작동되며 어느 한계통의 유압의 유압 압력을 다른 계통에 전달한다
액츄에이팅 실린더: 작동유의 압력에너지를 기계적인 힘,운동으로 변환시키는 작동기
287.대부분의 엔진 드라이븐 하이드롤릭 펌프는 구동연결축(커플링)에 절단부(셰어 섹션)를 갖는 이유는
펌프가 구동 중 내부 잡힘으로 멈춘다면 절단부가 먼저 절단되어 펌프를 엔진에서 분리시켜 더 이상의 다른 부품의 손상을 방지하기 위한 것으로 퀼 샤프트라고도 한다
288.더블 액션 펌프란
펌프 핸들을 사용하여 가압작동액을 양방향으로 보낼 수 있는 펌프를 말한다
289.메인 하이드롤릭 펌프는 작동유를 레저버 바닥과 스탠드 파이프 중 어디에 공급받는가
메인 펌프의 작동유를 스탠드 파이프로부터 공급받으며 비상펌프는 레저버 바닥의 작동유를 사용한다 만일 계통 내에 파열된 곳이 발생한다면 메인 펌프는 모든 작동유를 기체 밖으로 스탠드파이프를 거쳐 배출시킨다 그러나 레저버 바닥의 잔여 작동유는 비상펌프가 렌딩기어 다운과 브레이크를 작동시키는데 사용된다
290.스탠드 파이프가 있는 이유는
랜딩 기어는 정상작동중에는 스탠드 파이프는 통하여 작동유를 배출하고 비상시 랜딩기어 다운, 브레이크의 작동에 필요한 작동유를 보유하기 위해 저유기 바닥에 스탠드 파이프를 설치하여 작동액이 고이게 한 후 바닥의 배출구를 통해 비상작동에 사용하기 위함이다
291.라인 디스커넥터의 역할은 무엇인가
엔진이나 파워펌프를 교환할 때 계통 내 유체가 누설되는 것을 방지하며 장탈과 장착을 용이하게 하기 위해 설치하는 것으로 퀵 디스커넥터라고도 한다
292.유압계통의 라인 디스커넥터 피팅은 어디에 장착되는가
엔진 드라이븐 펌프를 유압계통에 연결하는 배관에 장착
293.배플의 목적은
레저버내에 설치되어 있는 부품으로 작동유의 유동방지 및 귀환작동유의 기포를 제거하기 위해
294.유압계기들은 계기와 유압펌프 사이에 스너버가 장착되어있는데 그 이유는
스너버는 시스템 작동 중 작동액이 요동치는 것을 방지한다
295.윙 플랜 오버로드 밸브란
빠른 속도의 비행에서 플랩을 내릴 때 플랩에 과부하가 걸려 구조적으로 손상되는 것을 방지하기 위한 밸브로 과부하시 유로가 바이패스되어 유압을 감압시키고 플랩 각도가 완화되어 손상을 방지한다
296.에일러론 리깅의 목적, 필요장비, 절차
목적: 가장 효율적인 비행특성을 얻고자
장비:리그 핀(조종면을 중립위치에 고정하는 핀), 케이블 텐션미터, 온도계, 각도측정기
절차:리그핀을 이용해 중립위치를 찾아 콘트롤 휠을 움직인만큼 조종면이 움직이는 지 각도기로 확인하고 이 떄 케이블텐션과 온도와의 관계를 확인
297.리깅시 준수해야할 사항
정확한 케이블의 장력
이중 조종계통 사이의 동기 , 평형
조종석과 조종면 사이 링크의 동기
조종면 작동범위의 고정
-리깅: 조종장치가 중립일 때 조종장치와 관련된 조종면이 중립상태가 되도록 조종기구를 조절하는 작업
298.케이블 리깅 시 준비물과 방법
준비물
리그핀, 케이블 텐션미터, 온도계, 케이블, 텐션 샤프트, 턴 버클록클립, 터미널 회전툴, 버니어캘리퍼스
리깅방법
리깅위치의 셋
앞에서부터 차례로 구간구간 나누어 리그 핀이 프리 인서트 될 수있도록 케이블장력 조절
1-리깅 시 해당 파워 작동상태에서 수행
2-콕핏의 콘트롤 COLUMN 또는 레버 중립 혹은 제로 포지션에 고정시키고 수행, 반드시 오퍼레이션 체크 및 펑션 체크
299.에일러론 록 아웃
고속비행에서 바깥쪽의 에일러론이 작동하지 않도록 에일러론을 고정시키는 장치
300.SRM
스테빌라이저 트림/러더 라티오 모듈은 항공기 속도에 따라 러더의 작동각도를 제한하는 장치로 요댐퍼엑츄에이터가 내장되어 페달과 관계없이 러더를 작동시켜 턴 코디션과 요댐핑을 방지한다
301.엘리베이터의 플루터방지법
매스 밸런스를 장착하여 플루터 방지
302.플루터란 무엇인가
조종면이 정적, 동적, 과소평형으로 중립비행 중 조종면이 중립위치에 있지 못하고 뒷전이 내려가 후류에 의해 풍압을 받아 진동이 생기는 것을 말한다 조종면의 플루터는 조종면을 파손시킬 수 있다
303.매스밸런스란 무엇인가
조종면의 중량분포가 적절하지 않으면 비행중,조종중에 플루터를 일으킬 위험이 있어 리딩엣지에 납판을 부착해 플루터를 방지는데 이 납판을 매스밸런스라 한다
304.플라이트 컨트롤에 대해 설명하시오
항공기가 이륙,상승,순항,하강,착륙하여 목적지까지 비행하기 위해서는 항공기 자세,속도를 변화시켜야하며 양력,항력증감등을 수행하는 모든 것을 조종계통이라 한다
305.2차조종면의 기능은
1차 조종면이 발생시키는 항공기 3축 운동을 도와주거나 항공기 속도를 줄이고 이륙시 양력을 크게 하고 착륙시 항력을 크게 해 활주거리를 줄이게 하는 역할
306.스토퍼란
조종계통에 보조날개, 승강타, 방향타의 운동범위를 제한하기 위한 장치로 조절식, 고정식의 스토퍼를 장착하고 있다
307.탭의 역할은 무엇인가
주조종면의 뒷전에 위치하여 비행자세를 조정하거나 주조종면에 작용하는 공기력을 보조하는 역할
308.탭의 종류를 들고 각각을 설명하시오
- 트림 탭: 비행 중에 발생하는 항공기의 불균형상태를 1차조종면을 움직이지 않고 조종석의 트림콘트롤러에 의해 탭을 조작하여 정상비행토록하는 장치
- 서보 탭:1차 조종면을 직접 조작하지 않고 탭을 조작하여 탭에 작용하는 공기력으로 1차 조종면을 움직여 조타력을 가볍게 하는 장치로 콘트롤 탭이라고도 한다
- 밸런스 탭: 1차 조종면을 조족하면 탭이 반대방향으로 움직여 조종력을 경감시키는 장치
- 스프링탭: 조종면과 탭 사이에 스프링을 삽입한 서보탭의 일종으로 비행속도의 변화에 동반하는 조종력 유지의 변화를 스프링에 의해 개선하고 있따 현재 대형항공기의 필수장치
- 픽스드탭: 1차 조종면의 뒷전에 작은 판을 붙여서 비행기 본래의 비정상적인 비행자세를 수정하도록 하는 탭의 일종으로 지상에서 정비사가 필요한 만큼 적절히 굽혀서 비행기 자세를 수정하는 장치
309.플라이트 컨트롤 시스템의 운동전달방식에 따른 종류에 대해 설명
매뉴얼 콘트롤 시스템: 케이블 콘트롤 시스템, 푸시풀로드 콘트롤 시스템, 토크튜브콘트롤 시스템
파워 콘트롤 시스템: 가역식 조종계통 = 유압부스터장치
비가역식 조종계통 = 인공감각장치
플라이 바이 와이어 콘트롤 장치
플라이 바이 라이트 콘트롤 시스템(광신호장치)
310.조종계통에서 케이블과 푸시풀로드의 역할 차이점을 설명하고 엑츄에이터의 역할을 설명
케이블: 조종계통에서 당기는 힘만 전달하는 요소
푸시로드: 조종계통에서 밀고 당기는 운동을 전달하는 요소
엑츄에이터의 역할: 콘트롤 COLUMN으로부터 전해진 힘을 운동에너지로 변환하여 콘트롤 서페이스를 움직인다
311.플라이트 콘트롤 계통의 부품에 대해 설명
풀리: 케이블의 방향을 바꿀 때 사용
페어리드: 케이블의 느슨함과 접촉을 방지하여 케이블의 방향을 3도 이내로 바꾸는데 사용
토크 튜브: 각 운동이나 회전운동을 전달하기 위해 사용하는 부재
벨크랭크: 하나의 피봇점을 중심으로 회전운동을 직선운동으로 변화시켜주는 부품
쿼드런트: 주로 케이블에 연결되어 케이블의 운동방향을 바꾸어주며 토크 튜브나 푸시풀로드와 같은 부품에 운동을 전달하는 부품
케이블 드럼: 케이블 힘을 전달하는 기구로 회전운동을 직선운동으로 바꾸어 주며 주로 탭 조종계통에 많이 사용된다
312.카본 스틸 케이블과 CRES 케이블의 구분은
자석시험으로 알 수 있따 카본 스틸은 자성체나 CRES는 비자성체이다
313.플라이트 콘트롤 계통의 케이블 장력 측정, 조절방법을 설명
측정하고자 하는 케이블 사이즈에 적합한 라이저와 텐션미터를 선택하여 턴 버클에서 6인치 이상 떨어진 곳에서 케이블을 물린 후 핸들을 잡아당겨 게이지에 나타난 수치로 장력을 확인할 수 있으며 최소 3회를 실시하여 평균을 내야한다 필요한 장력을 맞추기 위해서는 턴버클 배럴을 돌려서 장력을 조절할 수 있다
314.케이블 사이즈에 따른 텐션 미터의 다이렉트 리딩과 콘벤션 팩터의 측정방법
다이렉트 리딩 타입(직독식): 인디케이터상의 케이블 사이즈에 라이저을 맞춘 후 텐션을 측정 (C-8)
콘벤션 팩터 타입(환산식): 케이블 사이즈에 맞는 라이저를 선택하여 측정한 측정값으로 차트에서 텐션값을 찾아내는 방법(C-5)
315.케이블의 장력을 조절할 때 그 적정장력 확인법은
조종로드의 검사구멍에 핀이 들어가는가 확인
턴버클 배럴 밖으로 나사산이 3개 이상 나오지 않는가 확인
외기온도와 케이블 사이즈에 맞는 장력인가를 해당항공기 정비교범에서 확인
케이블 안내기구 반경 2인치 범위내에 케이블 연결기구가 위치해서는 안됨
316.턴버클 표시법
B5L
B:재질,황동
5:케이블의 직경을 표시 (5/32)
L:배럴의 길이 (L 긴 것 , S 짧은 것)
317.턴버클 안전결선을 하는 법
턴버클은 케이블의 교환이나 장력 조절할 떄 사용하는 부품
-안전결선 사용법
단선식: 1/8인치 이하의 케이블에 사용 터미널 측에 5,6회 단단하게 감고 끝을 맺는다
-싱글 랩 스트레이트(단선직선형)
-싱글 랩 스파이럴(단선나선형)
복선식:1/8인치 이상의 케이블에 사용, 턴버클피팅에 감아 최소 4바퀴정도 감아 끝을 맺는다
-더블 랩 스트레이트(복선직선형)
-더블 랩 스파이럴(복선나선형)
락 클립 사용방법
318.턴버클 안전고정 시 유의사항
엔드 터미널 스레드가 배럴에서 3개 이상 나와있지 않는 가 확인
스레드에 윤활을 하면 안된다
배럴의 검사구멍에 핀을 꽂아 들어가지 않는가 확인
319.턴버클의 오른 나사, 왼 나사의 구분은
띠가 있는 곳이 왼나사, 반대가 오른나사
320.턴버클 사용시의 장점
작업시간 단축, 고정시키는 기능이 좋고 비틀림에 대한 저항이 크다
321.케이블 텐션 레귤레이터
알루미늄 항공기 기체는 고고도에서 온도가 내려간만큼 수축되어 조종 케이블이 느슨해져 위험하게 된다 항공기 기체와 케이블의 열팽창계수의 차이로 인한 케이블 텐션의 변화를 일정하게 조절해주는 장치
322.항공기 콘트롤 서페이스 작동방식 중 플라이 바이 와이어란
항공기 조종장치 중에 기체에 가해지는 중력가속도, 기울기를 감지하는 센서 컴퓨터를 내장해서 조종사의 감지능력을 보충하도록 한 것으로
컴퓨터가 감지한 것을 계산해 콘트롤 서페이스를 필요한만큼 움직여주는 방식
323.테이크 오프 워닝 시스템(이륙경고계통)이 작동하는 조건
이륙하기 위해 파워 스로틀 레버를 앞으로 밀었을 때 만약 스테빌라이저, 플랩, 스피드 브레이크 등의 조종면들이 이륙 불안전조건에 있다면
음성경고를 한다
324,유압과 케이블을 비교해서 설명하라
유압은 파스칼의 법칙에 의해 운동손실이 없고 계절에 따른 온도변화가 없는 장점ㅇ미 있고 비행중에도 조종면의 조종성이 좋은 반면 케이블은 작동 중 운동손실이 많으나 가볍고 방향전환이 쉽고 공간확보가 쉬운 장점이 있다
325.랜딩기어의 역할
지상에서 항공기 동체를 지지, 지상활주, 착륙시 충격에너지 흡수
326.스트럿의 완충방식
고무완충방식: 충격흡수를 위해 고무 다발을 이용 탄성으로 충격 흡수 50%
평판스프링식: 탄성매체를 통해 에너지를 받았다 되돌려 충격완화 50%
공기압축식: 공기의 압축성을 이용 47%
공유압식: 공기의 압축성과 작동유가 오리피스를 이동하는 양을 제한하여 충격흡수 75%
에어오레오콤비네이션: 오레오식에 외부실린더 추가 80%
327.랜딩 기어 오레오 스트럿의 작동원리
항공기가 착륙시 아래에서 위로 충격하중이 작용하여 안쪽 스트럿이 위로 움직일 때 작동유가 미터링 핀과 오리피스 홀에 의해 작동유 유출량을 제한하고 공기실에 침투한 작동유가 공기를 압축하여 충격을 흡수한다
328.오레오 타입 쇼크 스트럿에 작동유 보급방법과 보급상태 확인법
스트럿을 완전히 수축시킨 다음 필러 플러그를 장탈하고 주입구에서 오버 플로우가 될 때까지 작동유 공급
329.오레오 쇼크 스트럿의 정확한 공기량은 어떻게 결정하나
항공기 무게가 가해졌을 때 실린더 밖으로 노출된 스트럿의 길이(디멘션X)로 결정한다
330.랜딩 기어 구성품
- 브레이크 이퀄라이저 로드(제동평형로드) : 브레이크를 사용할 때 보기 타입 휠의 앞바퀴,뒷바퀴가 서로 다르게 브레이크 작용이 일어나면 관성에 의해 어느 한 쪽 바퀴가 들리지 않도록 붙잡아주는 역할 앞뒤 바퀴가 받는 하중을 서로 균등하게 한다
- 드래그 스트럿 : 앞뒤로 작용하는 하중을 지지한다
- 사이드 스트럿 : 좌우로 작용하는 하중을 지지한다
- 워킹 빔 : 기어 엑츄에이터에 의해 착륙방치를 접어들이거나 펼칠 때 엑츄에이터에 의해 날개구조부재에 가해지는 반작용력을 감소시키는 역할
- 트러니언 링크 : 쇼크 스트럿과 동체의 연결부로 항공기가 방향전환하거나 기어가 접힐 떄 스트럿을 필요한만큼 앞뒤로 스윙, 피봇할 수 있게 설치
- 토션 링크 (SCISSOR) : 토크링크, A자 모양의 2개 부품으로 이루어지며 윗 부분은 어퍼 스트럿, 아래쪽은 로워 스트럿과 축으로 연결되어 로워스트럿이 과도하게 빠지지 못하게 하고 스트럿을 중심으로 로워 스트럿이 회전되지 못하게 한다 또한 스테어링시 회전력을 전달하는 기능을 한다
- 주리 스트럿 : 항공기가 지상에서 움직일 떄 사이드 스트럿이 접히는 것을 방지하는 역할, 록 엑츄에이터에 의해 작동하며 기어 다운록, 업록을 걸어주고 오버센터 링크라고도 한다
- 트럭 빔 : 보기 타입 휠의 전방과 후방에 엑슬을 연결하는 튜브 모양의 스틸 빔
- 트럭 포지션 엑츄에이터 ( 트림 실린더) : 쇼크 스트럿에 대해 트럭 빔이 90도로 유지되게 하며 유지되지 않으면 랜딩 기어 레버가 업 포지션으로 움직이지 못한다
- 다운 록 번지 : 내부에 스프링이 들어있는 실린더로 착륙장치에 작동유압이 제거되어도 고정 상태에서 다운 록이 풀어지지 않도록 착륙장치를 고정해주는 장치
331.랜딩 기어 알터네이트 익스텐션이란
유압계통 고장 시 랜딩 기어를 기계적이나 전기적으로 기어 업 록을 풀어 자중으로 기어 다운 되게 하며 록을 해준다
332.1개의 스트럿에 2개 이상의 휠이 장착되는 구조는
보기 타입, 트럭 타입
333.랜딩 기어의 재질
SAE4130(크롬 몰리브덴 강), SAE4340(니켈 크롬 몰리브덴강)
334.랜딩 기어 주기 검사 시 가장 먼저 해야하는 일은
에어블리딩
335.랜딩 기어 업 조건은
랜딩 기어 레버가 업 위치에 있고
랜딩기어가 그라운드에서 떨어져잇고
다운 록이 풀려있어야한다
336.랜딩기어 시스템 플로우 시퀀스
1.다운: 랜딩 기어 컨트롤 레버 다운 포지션 선택- 업 록 릴리즈 - 도어 오픈 - 랜딩기어 다운 - 다운 록 - 도어 클로즈
2업: 랜딩 기어 컨트롤 레버 업 포지션 선택 - 다운 릴리즈 - 도어 오픈 - 랜딩 기어 업 - 업 록 - 도어 클로즈
337.착륙을 위해 엔진추력을 감소시키려 스로틀을 뒤로 당겼을 때 나는 경고음
랜딩기어들 중 어느 하나라도 내려가지 않거나 잠금장치가 풀리지 않았다면 경고음
338.조종사 감시 패널( ANNUNCIATOR PANEL)의 랜딩 기어 위치 표시 부분의 적생등은 무엇인가
랜딩 기어가 착륙 불안정조건에 있음을 표시
339.랜딩 기어 세이프티 스위치의 위치
항공기의 무게가 래닝 기어에 걸렸을 떄 스위치가 작동하도록 랜딩기어 쇼크 스트럿 중 하나의 브래킷에 설치됨
340.세이프티 스위치
항공기가 지상에 있을 때 스트럿이 압축되어 스위치를 오프시켜 전류가 차단되고 셀렉터 밸브를 고정시켜 기어가 업되는 것을 막아주고 공중에 있을 때 스트럿이 뻗혀져 스위치를 온시켜 솔레노이드가 자화되어 셀렉터밸브의 고정장치가 풀려 조종레버작동을 허용한다
341.랜딩기어가 지상에서 우발적으로 업되는 것을 방지하는 것
세이프티 스위치
그라운드 록
메카니컬 다운 록
342.모든 랜딩기어가 다운되어 고정된 것을 어떻게 알 수있나
3개 랜딩 기어가 모두 다운 되서 고정되면 조종사 감시패널에 있는 3개의 녹색 등이 켜진다
343.랜딩기어 쇼크 스트럿의 에어서비스 절차
항공기에 잭을 고인다
에어밸브의 더스트 캡을 제거하고 에어밸브를 풀어 압축 공기를 배출
에어밸브 제거
에어밸브를 장탈한 곳에 피팅을 연결하고 블리드 호스 연결
블리드 호스 한 쪽 끝은 작동유통에 위치
서비스 포트를 통해 해당 작동유 보급
스트럿을 스몰 잭으로 올렸다 내렸다 하며 기포와 작동유가 배출되기 시작하면 블리드 호스 제거
에어밸브에 오링을 새 것으로 교환하여 에어밸브 장착
스몰잭을 제거하고 압축공기를 규정압력으로 보급하여 스트럿의 길이를 맞춘다
344.랜딩기어 쇼크 스트럿의 디멘션X
오레오 타입 랜딩기어 쇼크 스트럿에서 공기와 작동유의 비율이 일정할 때 스트럿의 팽창길이를 말하며 B737 메인랜딩기어의 경우는 액슬 샤프트상부에서 로워 실린더 노출부 상단까지의 길이를 말한다 서비싱차트의 적절한 치수가 되도록 질소압력을 주입해야한다
345.노즈랜딩기어스트럿의 센터링캠의 목적
항공기를 들어올리거나 이륙시 자동으로 노즈랜딩기어가 중립위치로 돌아오도록 하여 휠웰로 용이하게 접혀들어가게 한다
346.시미댐퍼란
항공기 활주 중 지면과 타이어간의 마찰에 의한 타이어 밑면의 가로방향변형과 회전축주위의 흔들림과의 합성진동에 의한 시미라는 불안정한 진동의 공진상태가 발생하는데 이러한 시미현상을 방지하기 위한 장치
347.시미댐퍼는 노즈휠의 이상진동을 어떻게 방지하는가
시미에 의해 앞착륙장치가 좌우로 진동하면 댐퍼 포지션이 좌우로 왕복운동을 하여 포지션 오리피스를 통해 적은 양의 작동유가 강제로 통과함하며
운동에너지를 흡수하여 이상진동을 방지한다
348.시미댐퍼에 이상이 생겼을 때 우선적으로 검사하는 곳
댐퍼 어셈블리 주변 작동유 누설여부, 레저버 내 작동유이 적절한지, 캠 어셈블리의 바인딩 흔적, 마모, 루즈된 것, 파트 파손 유무검사
349.노즈 랜딩기어의 방향전환 장치
조종석 좌우의 틸러를 이용해 방향을 선택하면 케이블에 의해 콤펜세이터에 전달되고 미터링밸브가 유로를 선택해 스티어링 엑츄에이터를 작동시킨다
이 힘에 의해 상부 스트럿이 회전하고 토션 링크가 하부 스트럿을 회전시켜 노즈 휠이 선회하여 방향이 전환된다
350.항공기 견인 시 노즈 랜딩기어의 최대 스티어링 각도를 초과할 경우 사고 방지 대책
기종 별로 다름, 어떤 것은 토션링크를 분리해 견인할 수 있지만 그렇지 않으면 최대회전 각도를 초과해선 안되며 토잉 바를 반대로 연결하여 견인해야한다
351.노즈 기어에서 바이패스핀(토우핀)의 역할은
지상에서 토잉 시 바이패스 밸브를 작동시켜 스티어링 액츄에이터로 유로를 형성해 일정한 각도까지 토션링크를 분리하지 않고 노즈 휠을 선회할 수 있게 한다
352.보디기어 스티어링이란
대형항공기를 노즈기어만으로 조향할 경우 동체에 장착된 기어에 걸리는 회전력으로 스트럿의 비틀림하중이 타이어마멸을 증가시켜 이를 방지하고자 노즈 기어가 일정한 각도로 선회하면 보디 기어를 노즈 휠 방향으로 스티어링 되도록 조정해 지상선회반경을 최소로 해주는 것
353.브레이크 시스템
항공기 이착륙, 지상 이동 시 휠과 타이어에 의해 지지된다, 각 기어 액슬에는 휠, 브레이크가 장착되어 있다 브레이크 시스템은 모든 활주로 상태에서
최대의 제동효과를 얻기 위해 안티 스키드 시스템을 갖추고 있고 유압에 의해 작동되는 브레이크는 파킹, 이동시, 엔진 런업시 항공기를 정지시키고 이륙 후 휠의 회전을 정지시키며 착륙시 활주거리를 단축시킨다 브레이크 시스템은 3000PSI 유압으로 작동하며 노말 브레이크는 러더 페달을 사용하고 파킹 브레이크는 레버에 의해 안티 스키드와 오토 브레이크는 스위치에 의해 콘트롤 된다
354.브레이크 종류
소형항공기: 팽창튜브식 , 싱글디스크
중형항공기: 듀얼디스크
대형항공기: 멀티디스크, 세그먼트로터디스크
355.브레이크 어큠레이터란
브레이크를 작동시키기 위한 작동유 압력을 저장하는 장치로 계통내에 발생하는 압력파동을 완화시켜 브레이크로 유입되는 유압을 일정하게 유지한다
여러 번 풀 브레이크를 사용할 수 있고 비상시 작동유 압력을 이용할 때도 사용한다
356.브레이크 미터링 밸브
브레이크 페달의 힘을 브레이크 콘트롤 링케이지로 브레이크에 들어가는 유량을 조절한다
브레이크 페달을 밟으면 밸브 슬라이드가 안쪽으로 움직여 리턴 포트를 클로즈시키고 압력포트를 열어 밸브 슬라이드 안의 통로를 통해 직접 유압이 브레이크로 공급하게 한다
357.하이드롤릭 파워 브레이크를 사용하는 브레이크 시스템의 셔틀밸브 사용목적
셔틀밸브는 자동이송밸브이며 노말파워 페일 시 이머전시 백업파워를 연결해주는 밸브이다
358.브레이크 시스템의 마스터실린더에 있는 콤펜세이터 포트의 목적은
브레이크를 작동시키지 않을 때 마스터 실린더에 있는 콤펜세이터 포트가 오픈되어 브레이크의 압력을 브레이크 레저버에서 휠 실린더로 흐르게 해
브레이크 배관내의 압력 증가를 막아주며 브레이크가 늦게 작동되는 것을 막아준다
359.브레이크 누설시 가장 먼저 차단되는 곳
하이드롤릭 퓨즈, 디부스터
360.랜딩기어에 장착된 브레이크 시스템의 에어블리딩절차
스폰지현상, 계통내 부품교환, 시스템 오픈이 된 경우 에어블리딩을 한다
- 그래비티 블리딩(중력식 블리딩)
-파워 브레이크를 적용하는 방식으로 투명 호스를 배유통과 블리딩 밸브에 연결하고 조종석 내에 브레이크 페달을 밟아주면 브레이클 실린더를 거쳐 마스터 실린더에서 작동액과 공기가 나와 반복해 패달을 밟아 공기가 나오지 않을 때까지 계속 에어블리딩하는 방법
- 프레셔 블리딩(압력식 블리딩)
-계통 내 작동액 중 기포를 낮은 곳에서 상부로 배출시키기 때문에 중력식보다 우수하다 브레이크 실린더의 밸브포트와 지상작업을 위한 가압용 블리드탱크에 호스를 연결하고 가압탱크의 압력을 브레이크실린더에 가하면 레저버에서 기포가 나오게 되고 기포가 나오지않을 때까지 압력을 가해 에어블리딩하는 방법
361.브레이크 에어 블리딩 후 리셋해야할 부품
하이드롤릭 퓨즈
362.오토브레이크시스템이란
유압 브레이크 시스템에 적용하고 있는 자동제동장치로 안티 스키드 콘트롤 시스템이 정상작동조건하에서 착륙 또는 이륙 포기 과정 중에 작동해 활주속도가 자동적으로 감속되어 조종사의 힘을 덜어주는 장치이다
363.브레이크 어셈블리의 웨어 인디케이터 핀은 언제 교환하는가
1/64인치 남아있을 때 교환
364.안티 스키드 시스템
파워 브레이크 계통에 의해 브레이크가 작동하는 항공기에 적용되는 계통으로 항공기가 고속으로 착륙할 때 휠의 회전속도가 빠른 상태에서 브레이크 압력이 가해지면 휠의 회전속도가 급격히 감소하면서 활주로면에 타이어가 끌려 닳게 되므로 타이어의 국부적인 마모현상으로부터 보호하기 위해 설치한 계통으로 휠의 회전속도와 브레이크 압력을 적절히 조절해 브레이크 효율을 최대로 하여 끌림이 일어나지 않도록 한다
365.안티스키드 콘트롤 유닛의 기능
노말 스키드 콘트롤: 항공기가 착지되면 지상인 것을 감지하여 브레이크 효율에 맞도록 작동압력을 조절하여 정상 스키드 콘트롤로 작동속도를 줄이는 기능
터치다운 프로텍션: 착륙시 착지전 페달을 밟아도 브레이크 압력 작동유를 리턴으로 연결시켜 브레이크가 작동하지 못하게 하는 기능
록드 휠 프로텍션: 서로 쌍을 이루는 두개의 휠 간에 휠 속도가 25노트 이상의 차이가 나면 빠른 휠을 제어하는 스키드 콘트롤이 느린 쪽 휠의 제동을 풀어주는 보호기능
페일세이프 프로텍션: 시스템이 고장일 때 자동적으로 브레이크 시스템이 수동작동으로 전환되며 경고등을 켜주는 기능
366.안티 스키드 브레이크 시스템을 갖고 있는 항공기가 젖은 활주로에서 휠의 스키딩을 어떻게 방지하는가
안티스키드 시스템은 휠의 감속률을 모니터링해 어떤 보기타입휠의 감속 시작보다 다른 휠이 더 빨리 감속된다면 해당 휠의 감속이 정지될 때까지 브레이크에 공급되는 압력을 차단하여 휠의 회전정지로 인한 미끄러짐을 방지
367.안티 스키드 서지 어큠레이터란
안티 스키드 시스템의 리턴 라인에 위치하며 귀환작동액의 서지 현상을 흡수해 좀 더 빨리 브레이크를 풀어 타이어 마모를 감소시킨다
368.안티 스키드 시스템에서 스키드가 발생하고 브레이크가 풀리지 않는다면 어떤 장치에 문제가 있는가
안티스키드 콘트롤 밸브의 고장
369.안티 스키드 시스템에서 스키드 디텍터의 위치
휠 허브 중앙
370.항공기 계류 중 강풍이 예상 될 때 하는 조치
항공기 기수를 풍향과 정면에 위치
연료탱크에는 정비교범에 제시된 연료를 채운다
파킹 브레이크를 세트
수평안정판을 항공기가 노즈 다운되도록 위치
휠에 괴여있는 초크는 전 후방을 서로 묶어놓는다
371.항공기 견인 최대속도와 인원
5M/H(8KM/H) 및 필요인원은 최소 4명(감독자 1-견인차량 앞쪽에 걸어가면서 전체감시, 조종실감시자 1명, 주변감시자 1명-날개 끝, 고리에 위치,
견인차랑운전자 1명)
372.항공기 토잉시 주의사항
토잉카에는 운전자외 탑승을 금지
위험요소가 없을 때 운전자포함 4명, 눈길, 혼잡한 환경시 7명
토잉속도는 8KM/H
373.항공기 유도시 주의사항
조종사가 잘 볼 수 있도록 오른쪽, 왼쪽 날개 끝 앞쪽
신호동작은 크고 명확하게할 것
야간인 경우 등화봉 사용
374.스플릿 휠의 분할형 바퀴사이의 기밀유지를 위해 사용하는 것
오링 실
375.타이어휠의 NDI 방법
와전류 검사
376.타이어의 구조
스레드: 직접 노면과 접하는 고무부분,여러 모양의 홈이 있음
브레이커: 코어보디, 스레드 사이의 내열 고무
카커스 플라이, 코어 보디:고무로 코팅된 나일론 코드, 타이어 강도 제공
와이어 비드: 고탄소강 와이어뭉치, 카커스를 고정하고 있으며 휠에 접촉되는 부분
플리퍼: 비드 와이어로부터 카커스를 둘러싸고 있으며 타이어 내구성을 증대
채퍼: 제동열로부터 카커스를 보호
비드힐: 휠 플랜지에 붙는 내부 비드의 끝부분
비드 토: 휠 플랜지에 붙는 내부 비드의 끝부분
인너 라이너: 공기가 카커스 플라이를 통해새는 것을 방지
사이드 월: 고무부분으로 코드가 손상되거나 노출되는 걸 방지
377.타이어 스레드와 스레드 사이의 그루브가 있는 이유
주행시 직진안정성유지, 열과 물을 배출, 마모정도를 측정
378.타이어의 카커스 플라이가 보일 때 조치사항
교환한다 (카커스플라이가 16플라이 이하일 때는 25% 손상시 교환, 이상일 때는 3플라이 손상시 교환)
379.타이어점검에서 정상적인 마모에 의한 교환시 모기지 교환한계치
스레드가 완전히 닳은 부분이 전체 둘레의 2/3을 초과하거나 카커스플라이 일부 노출 시 교환
380.타이어 사이브 벤트홀이란
타이어의 제작, 재생시 카커스 층에서 발생하는 수분, 공기를 배출하는 구멍
381.휠 퓨즈 플러그의 역할
브레이크의 과도한 열에 의한 브레이크 휠 손상과 타이어내의 압력 상승에 의한 타이어폭발을 방지하고 과도한 압력시
녹는 물질(순수납, 290'C에서 녹음)로 만든 플러그가 녹아 구멍이 뚫리면서 타이어 내부압력을 배출 시킨다
382.휠에서 서멀 퓨즈가 녹으면 일어나는 현상과 조치사항
타이어에서 과도한 압력이 빠져나간다 타이어를 분리하여 휠의 퓨즈를 교환하여야하며 타이어는 폐기한다
383.휠,타이어 어셈블리 장탈법
재킹 - 허브 캡 장탈 - 액슬너트장탈 - 리테이너링 장탈 - 프로텍터 장착 - 타이어장탈
384.타이어 교환시 최대 재킹 높이
2인치 기준이며 윈드 컨디션 등 비정상 사태에서는 항공기정비교범의 해당 챕터를 참고하여 작업한다
385.타이어에 압력 주입시 질소를 사용하는 이유
폭발 및 산화를 방지하기 위함이며 산소를 사용하게 되면 타이어 인너라이너부분과 화학반응하여 휠이 과열 되고 폭발 가스를 발생시킬 수 있다
386.휠과 타이어를 조립한 후 12시간, 24시간 보관 후 점검하는 이유
타이어가 휠에 바륵 안착할 수 있는 시간
타이어 코드가 압력에 의한 신장으로 안정화 하는 시간-코드 신장으로 2~10%의 압력강하, 초기에 이를 보상하는 압력주입
에어(질소) 누설 여부 확인 - (B737은 노즈 타이어 압력 160 ~ 180 PSI)
387.타이어 내부에 인플래이션 시킨 후 24시간이 지난 다음 몇 % 이상 공기누설이 되면 안되는가
5%이상
388.좌우 타이어의 압력이 어느 정도 차이 나면 타이어를 교환하는가
좌우비 90%이하
389.항공기에서 짝을 이루는 듀얼 타입의 타이어 두개의 압력차가 얼마나 나면 교환하는가
5PSI이상
390.항공기 타이어의 안전한 운영방법
항공기 타이어의 가장 심각한 문제는 착륙시의 강한 충격이 아니고 지상에서 원거리를 활주하는 동안 급격한 내부 온도 상승이다
과도한 온도상승을 방지할 수 있는 가장 좋은 방법은 짧은 지상활주, 느린 활주 속도, 최소한의 제동, 적절한 타이어 압력주입(인플레이션)
391.타이어 언더 인플레이션에 대해 설명
언더 인플레이션일 때 착륙,브레이크 작동 시 타이어와 휠 사이의 분리슬립 발생이 쉽고 활주로 가장자리에 부딪칠 때 타이어 사이드월이나 숄더가 찌그러져 파손 스레드의 가장자리 부분이 불균일하게 급격히 닳게 된다 타이어코어보디의ㅡ 파열을 초래할 수 있으며 과도한 열과 심한 구부러짐으로 코드가 늘어지거나 타이어가 파손되는 원인이 된다 활주거리가 늘어나기 때문에 오버인플레이션보다 안좋다
392.휠 & 타이어 어셈블리에서 언더 인플레이션시 외부에 나타나는 현상
숄더 부분이 마모되어 인너 라이너에 윙클이 생긴다
393.휠 & 타이어 어셈블리에서 오버 인플레이션시 외부에 나타나는 현상
지면에 닿는 스레드 중심 부분이 마모된다
394.타이어가 하이 프레셔 및 로우 프레셔시 발생하는 문제
타이어의 이상 마모, 하이 프레셔시 스레드 중앙이 마모되고, 로우 프레셔시 숄더 및 사이트 월 마모가 심함
395.타이어 레드 마킹은 무엇인가
타이어 밸런스마크로 타이어 가장자리 가벼운 곳에 레드닷으로 표시하고 공기 주입구, 휠의 무거운 부분을 여기에 맞춰 타이어를 조립하여 가벼운 부분의 무게를 보상한다
-타이어와 휠 사이의 미끄러짐 확인을 위해 폭1인치 길이2인치 크기의 적색페인트표식은 슬리프에이지 마크라고 한다
396.바이어스 타이어와 레디얼 타이어의 차이점
-바이어스 타이어: 전통적인 구조방식으로 타이어코드(나일론 섬유 등)를 바퀴 진행 방향에 45도 비스듬히 교차배치하여 적층한 타이어로 와이어비드가 2줄로 슬라이드 월이 두꺼워 무겁고 충격흡수성이 약하며 수명이 짧다
-레이디얼타이어: 타이어 코드를 바퀴진행방향에 직각이 되도록 배치하여 적층한 타이어로 단일 와이어비드를 적용하여 슬라이드월 두께가 얇아 가볍고 신축성이 있어 충격흡수성이 좋다 현대 대형 항공기에 사용
397.바이어스 타이어 외부에 표기된 N16-1RF 뜻은
N16: 카커스플라이가 16겹
1RF: 린포스 플라이가 1겹
398.레디얼 타이어 외부에 표기된 N06-B08이 뜻하는 것
N06: 카커스 플라이가 6겹
B08: 벨트가 8겹
399.바이어스 타이어 외부에 표기된 26PR에서 PR의 의미
플라이 레이팅(타이어강도지수)의 약자로 타이어가 정적,동적 상태하에 최대하중을 지시하는 것
400.바이어스 타이어는 컷 리미트가 산정되있는데 외부로부터 컷 시 액츄얼 넘버 플라이의 몇 %까지인가
40%
401.바이어스 타이어 내부의 코드 브로큰,세퍼레이션 FATIGUE를 검사하는 방법
셰어 그래픽 인스펙션
402.바이어스 타이어에 레드 닷이 없다면 타이어와 휠의 장착방법
휠 밸브 스템에 타이어 시리얼 넘버를 위치시켜 장착한다
403.타이어식별표시 중 리스레드한 타이어를 확인하는 방법
R() 괄호안에 숫자가 있다면 재생한 횟수를 의미한다
404.새 타이어 또는 재생 타이어를 장착한 후 리트랙테이블 랜딩기어를 갖춘 항공기는 접개들이 시험을 하는 이유
새 타이어나 재생타이어는 사용 중이던 타이어와 크기가 다를 수 있어 강착장치를 접어들일 때 휠 웰에 걸림현상의 발생여부를 점검하기 위해 접개들이 시험을 한다
405.토우 인, 토우 아웃에 대해 설명
토우 인은 좌우 휠이 평행이 아니고 휠 앞쪽이 뒤쪽보다 약간 좁게 되있는 상태를 말한다 뒤쪽이 앞쪽보다 넓은 것을 토 아웃이라한다
옆방향 미끄러짐과 타이어의 마멸을 방지하고 휠이 안쪽으로 굴러가려하므로 바깥쪽으로 굴러가려는 힘과 상쇄되어 미끄러지지않고 굴러갈 수 있다
406.토우 인에 대해 설명
메인 기어: 항공기 활주 성능을 개선하기 위해 타이어의 직선질주를 각각 동체방향으로 미세하게 조절하는 것으로 토션 링크에 와셔나 심을 추가, 제거하는 것으로 가능하다 토션링크가 없다면 토우 인, 토우 아웃을 측정해 사이즈에 맞는 덧붙임판을 사용한다
엔진: 동체를 타고 흐르는 공기를 효과적으로 엔진으로 향하게 하기 위해 엔진의 방향을 동체방향으로 모으는 것
407.TSO-C62d란
테크니컬 스탠다드 오더(기술표준품표준서)의 약자로 FAA에서 타이어 제작에 기준이 되는 요구조건을 제정해놓은 규격서이다
어떤 업체가 TSO 기준을 충족시키는 품목을 설계하고 제작할 수 있는 능력이 입증될 경우 해당 업체에 기술표준품 형식증명서를 감항당국에 발행한다
408.MIL-T-5041H3-3-1 REQUIRMENT3-3-1 컨덕티브 마테리얼이란
모든 항공기 타이어는 그라운드로 정전기를 방출하기 위해 필요한 전도성물질로 구성되야함을 나타내는 규격서
409.타이어 저장시 보관온도범위
32'F~80'F(0'C~27'C)
410.타이어 저장 방법
직사광선을 피하고 차갑고 건조하며 전기.전자장비가 없는 곳에 보관한다 전기,전자장비가 작동 중에 공기 중의 산소를 오존으로 변화시키며 오존은 고무의 수명을 단축시킨다 타이어는 가능하면 수직으로 저장하고 부득이하게 쌓아놓아야하면 직경 40인치까진 5개 이상, 40~49인치까지는 4개 이상, 49인치이상은 3개 이상 쌓지 말 것
411.타이어에 구리스가 묻었을 경우
화학적으로 고무를 급속히 퇴화시켜 즉시 중성세제와 따듯한 물로 세척한다
412.H49 X 19.0 - 22 32PR이란
H: 림너비와 타이어 단면너비의 비가 60~70이고 비드 채퍼로 형성된 것을 뜻함 (림은 타이어가 휠에 접촉되는 면)
49: 외경이 49인치
19.0: 폭이 19인치
22: 내경이 22인치
32PR: 플라이 레이팅(강도지수)의 약자로 측정한 상태에서 최대하중
413.공압계통의 장점
적은 양으로 큰 힘을 얻을 수 있다
불연성이고 깨끗하다
조작이 용이하다
유압계통에 사용되는 레저버와 리턴라인이 필요 없다
414.공압은 어디서 공급되어 무엇을 작동시키는가
터보 제트 항공기는 엔진의 콤프레셔에서 공급되지고 자이로 게이지, 제빙 및 방빙장치, 브레이크, 랜딩기어 도어 개폐, 유압펌프, 시동기, 비상용동력원으로 사용된다
415.유매틱 시스템이 필요로 하는 압축공기는 어디에서 공급되는가
터빈 엔진의 콤프레셔 섹션에서 블리딩한 공기
엔진에 의해 구동되는 압축기로 압축한 공기
터빈엔진에서 블리딩한 압축공기로 터빈을 구동하고 이것에 연결된 압축기에 만들어진 공기
엔진이 작동하지 않는 지상에서 GPC(그라운드 파워 카트), APU(AUXILIARY POWER UNIT)에 의한 압축공기
416.엔진의 블리드에어가 사용되는 곳
에어 컨디션 시스템, 안티 아이싱,디 아이싱 시스템, 터빈 쿨링 시스템, 자이로 시스템, 유압계통의 비상용 동력원, 시동장치, 역추진장치
417.유매틱 덕트의 워터세퍼레이터의 사용목적
계통 내 압력을 필요한 압력으로 낮출 때 압축된 공기의 온도도 내려가 공기 중의 수분이 응축되 결빙으로 계통을 막기 전에 수분을 걸러내는 장치로
ACM(공기순환냉각기)의 다운 스트림에 장착되어 원심력으로 수분을 걸러낸다
418.유매틱 액츄에이터의 피스톤운동속도는 무엇으로 조절하는가
배리어블 오리피스
419.객실여압을 하는 이유는
조종실과 객실에 알맞은 압력과 온도를 공급하고 냄새와 탁한 공기를 없앰으로 승객과 승무원에게 편안함과 안락함을 주기 위함, 또 고도 상승에 따른 산소결핍을 방지하기 위해 인간이 호흡할 수 있도록 산소를 공급
420.객실에 공급되는 여랍 압력은 무엇으로 결정하는가
항공기 객실 기체 구조 강도
421.항공기 내외의 비행 중 차압
소형기: 4~6 PSID, 대형기 : 6~9.5 PSID
422,공기량 조절장치의 종류와 특징
공기압식 유량조절장치: 고정용량의 엔진주동압축기에 연결되어 순항고도에서 요구되는 공기량을 객실에 공급, 스필 밸브 출구쪽에 벤츄리를 두어 대기로 배출할 공기량을 조절
자유식 유량조절장치: 피스톤 타입 밸브에 의하여 제트엔진의 압축기로부터 객실에 공급하는 공기흐름을 자동조절
423.객실여압계통의 유메틱 공급 방법
-엔진브리드식: 제트엔진 항공기에 많이 사용되는 것으로 압축기의 지정된 스테이지에 공기브리드관을 설치하여 압축된 공기를 객실에 공급
-공기구동압축기식: 제트엔진의 압축기에서 공급되는 압축공기를 이용하여 원심식 터빈을 구동시키고 이 터빈의 동력으로 원심식 소형압축기를 구동시켜 따로 마련된 공기흡입구를 통해 압축공기를 객실에 공급
-기계구동압축기식:왕복엔진 항공기에 사용되는 것으로 임펠러나 루트 블로워에 의해 압축된 공기를 객실에 공급
424.객실로 공급되어지는 공기의 압력을 일정하게 조절해주는 장치에는 어떤 것이 있는가
-아웃플로우 밸브: 객실내부의 압력이 일정한 기압이 되도록 압축공기의 일부를 기체의 외부로 배출하는 밸브로 전기모터에 의해 열리고 닫히는 버터플라이 타입이 사용된다
-캐빈 프레셔 레귤레이터: 지정된 객실기압이 되도록 아웃플로우 밸브의 위치를 조절하여 객실압력이 등압범위에서는 일정한 압력고도로 유지시키고 차압범위에서는 최대차압을 초과하지 않도록 조절한다
-세이프티 밸브: 객실내부압력이 규정된 최대허용차압보다 큰 경우 작동하는 프레셔 릴리프 밸브와 대기압이 객실압력보다 높은 경우 작동되는 바큠 릴리프 밸브, 조종석 수동 스위치에 의해 작동되는 덤프 밸브의 기능이 혼합되어있는 밸브
-프레셔 릴리프 밸브: 객실의 차압이 미리 설정하고 있던 최대값에 도달하면 과도한 객실 압력을 배출시켜 기체구조의 파손을 방지하는 밸브
-네거티브 프레셔 릴리프 밸브: 기체 외부의 압력이 내부보다 높을 때 밸브를 열어 외부공기를 끌어들어들여 기체구조의 파손을 방지하는 밸브
항공기 객실구조는 외부 압력보다 낮은 상태의 압력에 견딜 수 있게 설계되지 않았다
425.캐빈 프레셔가 떨어지면 일어나는 현상
객실여압계통의 고장, 파손 등으로 객실압력이 급격히 떨어져 인체에 영향을 주는 11000FT에 도달하면 프레셔센서가 감지해 경고음과 경고등을 작동시키고 객실고도가 13000FT에 도달하면 비상산소계통의 산소마스크가 승객머리 위로 떨어져 승객에게 산소를 공급한다
426.객실여압의 일정차압상태, 등압상태
일정차압상태: 객실 내 여압이 기체구조적 고려사항에 의해 허용되는 최대압력에 도달한 후 외부공기압력보다 높은 압력으로 객실내부압력을 일정하게 유지시키는 상태
등압상태: 비행고도가 바뀌어도 기체내외의 차압을 일정하게 유지하는 상태
427.캐빈 프레셔를 8000FT로 유지하는 이유는
항공기의 실제고도와 관계 없이 승무원과 승객에게 추가로 산소를 공급할 필요가 없기 때문이다
8000FT 이상의 고도에서 장시간 머물면 산소결핍증이 일어날 수 있다
428.항공기가 지상에 있을 때 객실 여압을 방지하는 것
랜딩 기어에 있는 SQUAT 스위치가 세이프티 밸브를 열린 상태로 있게 한다
429.ECS(ENVIRONMENT CONTROL SYSTEM)이란
환경 제어계통으로 에어 컨디셔닝 시스템, 이킵먼트 쿨링 시스템, 캐빈 프레셔리제이션 시스템
430.에어 컨디셔닝 시스템
항공기 조종실, 객실, 화물실의 공기를 쾌적한 상태의 온도로 조절하는 계통으로 냉각기, 가열기를 사용해 기내의 온도를 21'C에서 27'C로 만들어주는 장치
431.항공기 장착된 에어컨디션 시스템은
AIR-CYCLE COOLING SYSTEM(공기순환냉각계통)
VAPOR-CYCLE COOLING SYSTEM(증기순환냉각계통)
432.ACM(AIR CYCLE MACHINE)의 원리는
공기가 압축되면 온도가 상승하고 감압되면 공기의 온도가 떨어지는 원리르 이용한 장치로 터보제트 엔진항공기의 블리드 에어를 1차 열교환기에서 온도를 낮춘 다음 ACM의 압축기에서 압축 후 2차 열교환기를 거처 터빈에서 확산방출시키면 팽창된 공기의 온도가 내려가 항공기내의 냉각작용에 이용
433.ACM에서 터빈의 역할
2차 열교환기를 통과해 온도를 낮춘 블리드에어를 터빈으로 통과시켜 공기를 팽창시키고 압력과 온도를 낮춘다
434.ACM계통에서 온도조절은 어떻게 되는가
ACM은 터보제트 엔진 항공기에 사용되는 공기순환냉각장치로 엔진블리드에어를 1차 열교환기에서 냉각시켜 압축기로 압축시킨 공기를 2차열교환기를 거처 2차로 온도를 낮춰 팽창터빈에서 공기확산으로 감압과 냉각된 공기를 만든 후 수분 분리기에서 수분을 제거하고 적정객실온도로 맞추기 위해 블리드에어와 혼합해 온도를 조절한다
435.에어사이클 에어컨디션시스템에 수분분리기를 사용하는 이유
팽창터빈내에서 공기의 급속한 냉각은 수분을 안개상태에서 응축시키게하며 수분이 포함된 공기가 객실에 들어가기 전에 각종 밸브 및 필터를 결빙시켜 공기순환을 막히지 않도록 수분분리기에 의해 수분을 제거한다
436.ACM을 사용하는 항공기의 템퍼레이쳐 콘트롤 밸브의 기능은
ACM에 의한 냉각공기와 엔진의 블리드에어를 혼합해 기내에서 요구하는 온도(21~27'C)로 조절하는 장치
437.대형여객기 객실을 가열하는 따듯한 공기가 나오는 곳
엔진의 압축기 핫 블리드 에어
438.왕복엔진 항공기에서 램에어덕트로 들어간 공기는 어떻게 해서 원하는 온도로 높일 수 있는가
왕복엔진은 캐빈 슈퍼 차져에 의해 공기가 압축될 때 자동적으로 온도가 올라가기 때문에 더 열을 가할 필요가 없지만 더 높은 온도로 올리려면
콤버스션 히터나 일렉트릭히터, 방열판등을 이용해 필요한 객실온도로 조절한다
439.VCM(VAPOR CYCLE MACHINE)의 작동원리에 대해 설명하시오
저온(3~4'C)에서 기화되는 냉매를 활용해 액체냉매가 기체냉매로 기화될 때 주변의 열을 흡수하는 원리를 이용한 장치로 객실공기를 VCM의 증발기배관사이로 통과시키면 배관내부의 액체냉매가 기화될 때 열을 빼앗긴 냉각 공기를 객실로 보내 항공기내 냉각에 사용한다 전기로 작동하는 압축기를 이용하며 ACM보다 냉각성이 뛰어나고 지상에서 엔진을 작동하지 않을 때도 사용가능하다
440.VCM에 이용되는 냉매
냉매 R-12, R-22로 알려진 프레온 타입 액체냉매, 친환경냉매인 R-134a가 사용된다
441.베이퍼 사이클 에어컨디션 시스템은 객실 온도를 어떻게 조절하는가
객실 내 온도는 증발기의 냉매가 객실 공기의 열을 흡수해 냉각하여 객실 내 온도를 낮추며 객실온도가 적정온도보다 낮을 경우 VCM을 거친 냉각공기와 엔진블리드에어를 혼합하여 적정온도(21~27'C)로 조절한다
442.VCM 냉매의 양을 측정하는 법은
따로 측정할 수 없다 다만 사이트 게이지에 거품의 흐름이 보이면 냉매가 부족한 것이다
443.소형단독왕복엔진 항공기의 객실을 가열하는 따듯한 공기는 어디서 나오나
엔진 머플러 덮개
444.소형 항공기의 컴버스션 히터에 사용되는 연료
별도의 연료를 사용하지 않고 항공기 연료탱크의 연료를 사용
445.객실 내 순환공기의 유통이 낮아지면 컴버스션 히터는 어떻게 작동하는가
공기순환이 낮아지고 객실온도가 미리 맞추어 놓은 온도에 도달되었다면 리미트 스위치가 히터로 가는 연료를 차단한다
446.현대항공기에 사용하는 연료탱크 형태 2가지
인터그럴 퓨엘 셀(탱크), 블래더 타입 퓨엘 셀(탱크)
447.인터그럴 퓨얼 셀이란
연료가 새지 않도록 모든 연결부를 밀폐시킨 날개의 일부로 그 자체가 연료탱크로 사용된다
448.인터그럴 탱크와 블래더탱크의 차이점
- 인터그럴 탱크 (웻 윙)
-날개의 무게 감소
-연료 누설방지를 위해 특수 실란트로 실링
-프론트 스파, 리어 스파, 양쪽 엔드 리브의 공간을 연료탱크로 사용
- 블래더 탱크
-알루미늄, 카본스틸, 스테인레스 스틸로 제작
-많은 양의 연료를 저장
-전기적인 화재의 위험성이 있다
- 고무탱크 : 러버 셀 탱크로 소형기, 군용기
-셀프 실링 타입: 작은 파손시 자동 밀폐
-논 셀프 실링 타입: 천에 얇게 고무를 입힌 것으로 밀폐기능은 없다
449.드라이 윙과 웻 윙의 차이점
윙 내부에 연료가 있으면 웻 윙 없으면 드라이 윙
450.퓨엘 탱크에 퓨엘 가압시 압력
50 + 5 PSI (경항공기는 중력)
451.퓨엘 셀에 대해 설명
폼이 있는 것과 없는 것이 있다
폼이 있는 것은 연료칸막이가 없고 폼이 대신 연료의 유동을 막는다
폼이 없는 것은 연료칸막이가 연료의 유동을 막는다
퓨엘 셀은 실링 컴파운드로 연료의 누설을 방지한다
452.항공기 연료탱크 중에 서지 탱크라는 것이 있는데 어떤 연료탱크를 말하는가
윙 팁에 위치하고 있으며 메인 탱크가 오버플로우일 때 넘치는 연료를 보관한다 메인탱크의 양이 넘치는 윙 팁 아래면에 있는 램에어 스쿠프를 통하여 밖으로 밖으로 배출되고 탱크의 용량내에서 메인 탱크의 양이 줄어들면서 자중에 의해 메인 탱크로 흘러들어간다
453.벤트 에어 스쿠프란
비행 중 탱크내의 공기압을 유지시켜 주기 위하여 탱크내로 램에어를 공급하는 역할을 하며 연료 보금 중 내부에 걸리는 정압이나 연료가 소모될 때 걸리는 부압을 제거시켜 기체를 보호하며 벤트 램 에어 스쿠프라고 한다
454.연료계통에서 벤트가 막히면 어떤 현상이 발생하는가
벤트 라인은 계통 내 압력유지와 계통 보호를 하는데 벤트가 막히면 증기폐쇄현상이 일어나 연료의 흐름을 차단시키거나 부분적으로 연료의 흐름을 멈추게 하며 계통 내 배관의 파열을 일으킬 수 있다
455.연료탱크는 몇 개의 방이나 또는 탱크 내부에 벽을 설치하는 이유
항공기가 비행 중 자세가 변하면 방이나 벽이 앞 뒤로 요동치는 것을 막아주기 때문이다
456.퓨얼 시스템 스트레이너들은 어디에 장착되어 있는가
연료탱크출구에 한개의 스트레이너와 탱크출구와 연료 미터링 디바이스 입구 사이의 배관에 메인 스트레이너가 장착되어 있으며 일부 스트레이너는 계통 중 가장 낮은 곳에 설치하여 연료에 함유된 수분을 저장했다 배출시키는 역할도 한다
457.항공기 연료탱크에 장착된 센트리퓨갈 부스터 펌프 (원심승압펌프)의 3가지 용도
엔진시동시 연료압력을 생성시켜 연료를 엔진으로 공급
고고도에서 적정한 연료압력을 유지하며 연료의 증기폐쇄를 방지
연료를 한 탱크로부터 다른 탱크로 이송
458.COMPENSATED ENGINE-DRIVEN FUEL PUMP란
대기압에 의해 작동하는 프레셔 릴리프 밸브를 갖는 엔진구동 연료펌프이다 콤펜세이티드 펌프는 연료배출압력을 변화시켜 기화기로 유입되는 공기압력보다 높은 압력으로 펌프의 연료량을 일정하게 배출시켜 준다
459.엔진드라이븐 퓨엘 펌프에는 바이패스 밸브가 장착되어 있는 이유
엔진구동펌프가 고장 났을 때 연료를 부스터 펌프로 엔진구동펌프를 거치지 않고 바이패스밸브를 거처 엔진으로 유입시켜 엔진의 시동과 비상작동을 가능케 한다
460.항공기 퓨엘 밸브는 작동장치에 디텐트를 가지고 있는 이유
디텐트는 퓨엘 밸브가 풀 오프, 풀 온 위치에 있을 때 조종사가 감촉으로 소정의 위치에 도달한 것을 느낄 수 있도록 해준다
461.항공기 연료계통에서 크로스 피드 시스템이란
어느 탱크에서든 어느 엔진으로라도 연료를 보낼 수 잇는 시스템
-트랜스퍼 시스템 = 탱크 투 탱크 이송
462.일부 항공기들은 비행 중 연료방출장치(퓨엘 젝션 시스템)를 갖추고 있는 이유
펌프 드레인 시스템이라고 하며 최대착륙중량보다 최대이륙중량이 큰 항공기는 연료방출장치를 장착해야한다 최대착륙중량을 초과하는 연료가 연소되기 전에 비상사태 발생 시 최대착륙중량을 초과하는 연료를 착륙을 위해 강제로 방출시키기 위함이다
463.퓨엘 덤프 밸브의 목적
비상착륙시 항공기 안전을 위해 연료를 짧은 시간내에 배출하기 위한 밸브
464.섬프 드레인 밸브의 목적
연료탱크 내의 수분이나 잔류연료를 드레인하기 위해 탱크의 가장 낮은 부분에 장착한 밸브로 워터 드레인 밸브라고 한다
465.섬프 드레인 밸브란
연료 탱크내의 수분이나 잔류 연료를 드레인하기 위해 탱크의 가장 낮은 부분에 장착한 밸브로 워터 드레인 밸브라고도 한다
466.벤트아 덤프의 차이점
벤트는 스스로 연료 탱크의 내외 압력 조절을 위하여 승압과 감압을 시키는 기능과 두개 이상의 탱크에서 연료 수위를 조절, 연료의 승압과 방출을 쉽게 도와준다, 덤프는 단순히 연료 배출기능만 있다
467.대형항공기 연료탱크에 들어가기 전 안전대책
연료탱크내의 모든 연료증기를 완전히 배출시켜야하며 탱크 내부로 들어가는 정비사는 순면작업복을 착용하고 외부에는 감시하는 정비사가 있어야한다
468.싱글 포인트 퓨엘 시스템이란
날개 밑 주유구를 통해 연료가 항공기로 공급하는 가압연료공급장치로 퓨엘링 스테이션에서 연료가 공급배관을 거쳐 선택된 연료 탱크로 공급 되도록 하는 장치
469.연료 탱크의 연료증기는 무엇으로 배출시키는가
이산화가스, 질소가스로 가압하여 배출
470.터보제트항공기가 퓨엘 템퍼레이처 인디케이터를 장착하고 있는 이유
비행 중 낮은 온도에서 연료 중의 물이 필터를 결빙시켜 엔진으로 공급되는 연료를 차단시킬 수 있기 때문에 결빙온도에 도달하기 전에 퓨엘 히터를 가동시켜 연료의 온도를 결빙온도 이상으로 유지시키기 위해 연료온도 표시기를 장착하고 있다
471.왕복엔진 항공기의 연료누설은 어떻게 알 수 있는가
누설 주변의 연료얼룩 색갈
472.터빈엔진 항공기의 마스플로우 퓨엘 플로미터는 연료의 어떤 특성으로 연료량을 측정하는가
연료의 밀도
473.대형항공기 연료탱크의 드립 게이지 사용목적은
정비사가 연료탱크내의 바닥으로 연료수위를 측정하여 연료량을 알 수 있게 해준다
474.연료 보급시 3점접지방법 및 순서는
항공기와 연료차를 3미터 이상 띄운 상태에서 연결
연료차를 그라운드에 접지
항공기를 그라운드에 접지
475.항공기에서 연료를 배유시키기 전에 해야하는 안전조치사항
연료차가 적정한 위치에 있는지 확인
연료차와 항공기 간에 전기적으로 접지해야한다
배유작동에 필요한 것을 제외한 모든 전력을 차단
그 후 항공기의 연료를 연료차, 용기로 배유
476.항공기 급유 시 주의사항
3점접지 실시
지정된 장소에 소화기와 감시원 배치
작업장 주위 15미터 이내에 흡연, 인화성 물질 취급 금지
규정주입압력준수
연료탱크 내에 2% 공간을 남긴다
통신 및 전자장비점검을 병행할 수 없다
477.왕복엔진과 터빈엔진 항공기의 연료탱크주입구 주변에는 어떤 표식을 해야하나
왕복엔진항공기: 퓨엘 글자와 연료 최소 등급을 표시
터빈엔진항공기: 퓨엘 글자, 사용가능 연료 명칭, 최대허용가능 공급압력, 최대허용가능 배유압력
478.항공기에 사용하는 산소와 일반 산소의 차이점
항공기에 사용하는 산소에는 AVIATORS' BREATHING OXYGEN이라고 표시되어 있고 수분의 함유량은 매우 낮으나 병원 환자용 산소와 용접용 산소에는
수분 함유량이 매우 높아 항공기에는 사용할 수 없다
-항공기용 산소는 수분함유량 2mg/l, 순도 99.5%이상, 일체악취가 없어야한다
479.항공기 산소를 탑재하는 3가지 형태
산소가스: 고압-1200/1800/2400 PSI, 저압-300/450PSI 대부분 상용기에 사용한다
액체산소: 군용기에 사용
고체산소: 화재의 위험이 적고 정기저장이 가능 (케미컬 캔들)
480.항공기 산소는 어디에서 공급되는가
옥시즌 제네레이터: 산소분자가 많이 함유된 고체화합물이 화학반응을 일으켜 반소를 발생시킨다
옥시즌 실린더: 산소 병
481.옥시즌 제네레이터의 위치
객실 승객 머리 위에 있는 PSU(패신저 서비스 유닛)의 저장용 객실
482.옥시즌 시스템에서 오버프레셔 여부시 식별방법
산소 실린더가 온도상승으로 압력이 정상압력의 150%에 도달하면 서멀 릴리프 밸브가 열러 과압을 기체밖으로 배출시키며 동체표면배출구의 그린 디스크가 파열되어 과압이 발생했음을 식별할 수 있따
483.옥시즌 마스크가 떨어지는 고도
객실고도가 13000피트(4000미터)
484.산소흡입장치의 형태와 내용
-CONTINUOS-FLOW (연속흐름형): 마스크로 규정량의 산소를 연속적으로 공급하는 산소흡입장치
PRESSURE-DEMAND (압력요구형): 마스크를 착용한 사람이 흡입할 때에만 산소가 공급되는 산소흡입장치, 특정 고도 이상에서 산소조절기가 압력을 조절하여 산소를 흡힙할 수 있게 한다
-DILUTER-DEMAN (희석요구형): 승무원 용 산소흡입장치로 산소와 외부공기가 희석되어 숨 쉴 때마다 희석산소를 공급하는 장치
485.산소계통 작업시 주의사항
-오일, 구리스 및 유기물질로부터 격리되야한다
-셧오프 밸브를 천천히 개폐한다
-부품 교환시 누설시험을 실시
-불꽃 및 고온물질을 멀리할 것
-항공기에 장착된 상태에서 재충전하지 말 것
-저장 시 직사광선을 피할 것
-공병은 50 PSI 이상의 압력으로 저장한다 (에어와 물이 들어가는 걸 방지)
486.산소계통 누설점검에 사용하는 것
오일성분이 없는 비누성분의 특수누설탐지액
487.항공기에 탑재한 산소병 적혀있는 표식
DOT 3AA, DOT 3HT, 제작일자, 내압시험 실시 일자
-DOT:DEPARTMENT OF TRANSPOTATION OF AMERICA
DOT 3AA: 5년마다 내압시험, DOT 3HT: 3년마다 내압시험
488.보틀에 마킹 되어 있는 숫자의 의미
내압시험 일자, 1-97은 97년 1월을 의미
489.비행 중 항공기 날개에 얼음이 생기지 않게 하는 이유
얼음은 날개골의 형상을 변화시키고 공기역할적인 양력을 감소시키며 무게를 증가시킨다
490.비행 중 항공기에 발생한 결빙의 영향
항공기 진동을 유발
무게 증가로 연료소비율 증가
항공기 성능 저하
항공기 구조 손상, 조종력불균형
조종석계기의 지시오차
491.비행 중 결빙 확인법
육안, 야간 시 결빙확인등, 전자식감지기로 확인
492.안티아이싱, 디아이싱
-안티아이싱: 엔진의 블리드에어, 전열성을 이용 엔진나셀, 리딩엣지, 윈도우에 결빙 방지
-디아이싱: 고무부트, 고압공기를 이용 이미 생성된 얼음을 제거
493.안티아이싱 방법
-화학적:프로펠러 블레이드, 윈드실드, CAPBURETOR 등의 결빙 우려가 있는 부분에 이소프로필알코올을 분사해 방빙
-열적방빙: 날개 앞전의 방빙을 위해 가열 덕트를 설치, 내부로 가열 공기를 통하게 하거나 앞전 내부에 전열선을 설치해 방빙
494.항공기 안티 에이싱 에리어
윙 리딩엣지, 윈드실드, 엔진인렛, 화장실, 배수구, 캐빈드레인마스트, 외부동정압관, WATER WASTE 배관
495서멀 안티 아이싱 시스템은 어떻게 작동하나
엔진압축기의 블리드에어를 날개의 리딩엣지 2층외피사이의 공간에 유압시켜 외피의 얼음형성을 막는다, 고온 유입공기는 타이머가 조절
496.디아이서 부트가 디아이싱하는 방법
항공기 외부에 형성된 얼음을 파괴하기 위해 앞전에 장착된 고무띠, 압축공기를 디아이서 부트에 유입해 고무 팽창으로 얼음을 제거
497.유매틱 디아이서 부츠는 언제 작동하는가
유매틱 디아이서 부츠는 얼음 형성 전에는 작동하지 않는다
498.왕복엔진 항공기의 유매틱 디아이서 부츠, 슈를 작동시키는 압축공기는 어디서 받는가
자이로 계기를 작동시키는 공기펌프의 배출공기
499.WET VACUUM PUMP와 DRY VACUUM PUMP란
웻 버큠 범프는 스틸 베인을 사용하는 엔진오일로 윤활시키는 진공펌프이며 드라이 버큠 펌프는 카본 베인을 사용해 윤활유가 필요 없는 펌프이다
500.제빙계통의 오일분리기 사용목적은
웻 버큠 펌프에 사용되는 오일분리기는 디아이서 부츠로 유입되는 압축공기 중의 오일을 제거하기 위해 사용된다
디아이서부츠로 유입되는 오일이 부츠의 노화,손상을 초래한다
501.고무제품의 디아이서 부츠는 무엇으로 세척하는 가
비눗물
502, 비행 전 결빙은 무엇으로 방지하는가
이소프로필 알코올과 에틸렌글리콜 혼합물인 안티프리저를 사용해 결빙방지
-제빙액: 글리콜+온수, 방빙액:글리콜, 글리콜의 빙점 -35'C
503.피토 스태틱 튜브의 제빙 방법 및 외부에서 얼음이 제거된 것을 알 수 있는 방법
제빙방법: 튜브를 감싸는 가열전선 히터에 의해 얼음형성방지, 히트 사용 중에 켜지는 지시등에 의해 제빙된 것을 확인
-아이스디택터: 얼음이 센서에 일정 두께로 형성되면 자동으로 히터가 작동
504.윈드실드의 히팅 방법
엔진블리드에어 사용: 윈드실드를 이중구조로 하여 중간부분에 블리드에어를 유입해 히팅시킨다
전연설을 사용: 윈드실드 다층구조의 일층에 투명한 전도성의 금속산화피막을 넣어 전류를 흐르게 하고 발열작동으로 히팅한다
505.전기식 가열쉰드실드가 과열 되는 것은 어떻게 방지하나
윈드실드 겹층사이에 삽입된 열감지기가 윈드실드를 가열하는 전류를 조절
506.윈드실드 방빙, 방우 방법
-윈드실드 방빙: 방빙액, 뜨거운 공기, 전열선
-레인 프로텍션
- 윈드실드 와이퍼: 와이퍼 블레이드를 적절히 누르며 기계적으로 빗물 제거
- 에어 커튼: 압축공기를 이용 윈드실드에 에어 커튼을 만들어 물방울을 블로우 아웃,건조
- 레인 리펠런트: 화학액체를 도포하여 빗물을 흘러내리게 해 표면에 맺히지 않는다
507.래인 리펠런트는 언제 사용하는가
비가 많이 내려 윈드실드가 젖어있을 때만
508.소형 항공기의 CARBURETIR에 생기는 얼음은 어떻게 막는가
엔진 배기계통 주위에 가열된 공기를 직접 기화기로 보내 얼음을 녹인다
509.화재의 종류
A화재(일반화재): 종이,나무,의류,가구,등 보통 가연성 물질의 화재-물과 이산화탄소에 의한 질식법으로 소화
B화재(기름화재): 연료,구리스,솔벤트,페인트,기타, 가연성 석유제품의 화재- 이산화탄소와 포말에 의한 질식법
C화재(전기화재): 전기기기, 전기제품, 전기용품의 화재 - 이산화탄소와 포말에 의한 질식법
D화재(금속화재): 마그네슘과 분말금속 금속제품의 화재 - 분말과 포말에 의한 질식법
510, 파이어 디텍터의 종류
- 온도상승률 탐지기(RATE OF TEMPERATURE RISE DETECTOR)
- 과열 탐지기 (OVERHEAT DETECTOR)
- 연기 탐지기 (SMOKE DETECTOR)
- 일산화탄소 탐지기 (CARBONE MONOXIDE DETECTOR)
- 복사감지 탐지기 (RADIATION SENSING DETECTOR)
- 가연성 혼합기 탐지기 (COMBUSTIBLE MIXTURE DETECTOR)
- 광섬유 탐지기 (FIBER-OPTIC DETECTOR)
- 승무원, 승객에 의한 탐지
511.항공기의 화재발생영역과 화재탐지기 형식
항공기 화재발생영역은 파워 플랜드, APU, 퓨엘 히터, 화물적재실, 랜딩기어휠 웰, 객실
탐지기 형식은 서멀 스위치, 서머커플, 프레셔 타입, 레지스탄스 루프 타입
512.서멀 스위치, 서머커플의 특징
-서멀스위치: 화재시 다른 2가지 금속의 열팽창에 의해 전기접점이 접촉되어 조종석의 경고등, 경고음으로 화재발생을 알려주는 방식 화재구역에 2중 회로로 병렬연결되어 있어 합선,단선되도 화재를 탐지할 수 있다
-서머커플: 화재 시 열저항 값이 다른 선을 연결해 급격한 온도상승에 의한 저항변화에 따른 전류를 감지하여 조종석의 경고등이나 경고음으로 화재발생을 탐지하는 형식, 일반적인 과열상태는 탐지하지 못한다
513.온도상승률에 의해 작동하는 화재탐지기
서머커플 시스템
514.항공기에서 가장 많이 사용하는 연기 탐지기 2종류
포토일렉트릭 스모크 티텍터(광전기 연기탐지기)
비쥬얼 스모크 디텍터(육안 연기감지기)
515.스모크 디텍터는 항공기 어디에 있는가
연기탐지기는 승객수화물실과 화물칸
516.CONTINUOUS-LOOP FIRE DETECTION SYSTEM이 파손됐다면 화재탐지가 되지 않는가
2개 루프의 중심선이 검출회로에 연결되어 있어 단선, 단락으로 인한 급격한 저항변화로 고장이 났음을 알리지만 화재발생시에는 경보음을 작동시킨다
517.PRESSURE-TYPE CONTINUOUS-ELEMENT FIRE DETECCTOR SYSTEM은 화재와 일반적인 과열 상태로 탐지하는가
센서 일부분, 전체의 고온도, 과열온도에서도 다이어프램 스위치를 접촉시켜 가스를 방출하고 화재경보등,경보음을 작동시킨다
518.파이어 익스팅기셔는 어디에 장착되어 있는가
엔진, APU, 카고, WASTE BOX 등의 위치에 진화재를 충전시킨 용기로 장착
519.어떤 종류의 화재진화제가 객실,엔진화재에 가장 좋은가
HALON 1301(BROMOTRIFLUOROMETHANE, BT 진화재)
520.항공기 진화에 사용하는 CB화재진화제의 단점
알루미늄, 마그네슘 부품을 부식시킨다
-HALON 1011(BROMOCHLUOROMETHANE)
521.CARBON TETRACHLORIDE( 4염화탄소)는 화재진화제로 잘 쓰지 않는 이유
HALON 104(CTC 진화제)라고 하며 발화되면 독가스를 만들어내기 때문
522.항공기에 장착된 고속방출장치 ( HIGH RATE DISCHARGE EXTINGUISHER)의 화재진화제로 무엇이 사용되는가
1.HALON 1301 충전 시 별도의 가압제 불필요
2.HALON 1211-충전시 질소, HALON 1301로 충전
1,2 진화재는 프레온 진화재
523.제트여객기에서 파이어 풀 T 핸들을 잡아당기면 어떤 일이 일어나는가
소화기병의 배출 스위치 덮개가 벗겨지고 진화제 방출
제네레이터 필드 릴레이가 떨어져 발전 중단
연료가 엔진 유입 차단
유압작동유 펌프 유입 차단
엔진 블리드 에어 차단
유압 펌프 로우 프레셔 라이트가 꺼지게 한다
524.고속방출병(HIGH-RATE DISCHARGE BOTTLE)에 담긴 진화제는 무엇이 방출하는가
전기적으로 점화가능한 분말 충전제가 점화되어 고속방출병의 밀폐막을 찢고 고압진화재를 방출
525.고속방출병에 충전시킨 진화제의 충전상태는 어떻게 결정하나
고속방출병에 충전되어 있는 내용물의 압력을 표시해주는 병에 장착되어 있는 압력계기의 압력으로 적정상태인가 결정
526.항공기객실 진화제로 주로 사용하는 3가지 물질
물, HALON 1301, 이산화탄소
527.엔진화재에 가장 많이 사용되는 2가지 진하제
HALON 1301 , 이산화탄소
528.일산화탄소 검출기는 항공기승객에게 일산화탄소 과다배출을 어떻게 경고하는가
조종석, 객실에 위치한 일산화탄소 검출기의 케미컬 크리스탈이 노란색에서 초록색으로 변한다
529.브레이크 화재는 어떤 소화기를 사용하는가
건조분말소화기
530.이산화탄소 소화기 내부의 이산화탄소양은 어떻게 검사하는가
이산화탄소가 담겨있는 상태로 무게를 측정한다
531.소화기의 소화액 검사
무게를 재 10%이상 차이나면 교환
532.항공기 동체 고정 소화기의 진화액 방출 여부를 알 수 있는 법
소화액 병 근처에 있는 항공기 외부의 분출마개 정상여부를 점검
533.항공기 동체 표면의 화재소화계통 RED DIST가 파열됐다면
과열로 인한 진화액이 방출되었음을 뜻한다
534.엔진 나셀의 옐로우 블로우아웃 플러그가 파열됐다면 진화계통에 무엇이 일어난 것인가
빌트 인 파이어 익스팅기싱 시스템 작동 중에 과열로 진화제가 방출됨
535.전기 연속성을 알기 위해 고속화재진화방출병의 전기기폭관(ELETRICAL SQUIB)을 점검할 때 주의점
폭발제 분말은 적은 양의 전류에도 점화됨으로 전류에 주의
536.PRESSURE TYPE CONTINUOUS-ELEMENT FIRE DETECTOR SYSTEM 작동점검
저전압 교류전류를 디텍터 엘레멘트의 덮개에 흐르게 하면 엘레멘트가 가열되어 다이어프램
스위치가 접속해 가스를 배출
537.여객실 화재등급
A급화물실: 승무원이 착석한 채로 화재를 육안확인 가능,승무원이 휴대용소화기로 진화 가능한 소규모 화물실
B급화물실: 연기탐지기, 화재탐지기로 화재를 발견, 승무원이 휴대용 소화기로 진화가능한 화물실
C급화물실: 연기탐지기, 화재탐지기로 화재 발견, 승무원이 고정 소화장치로 진화 가능한 화물실
D급화물실: 공기유통이 적고 화재가 발생하더라도 실내가 밀폐되어 산소부족으로 자연진화 되는 화물실
E급화물실: 화물전용기의 화물실로 연기탐지기, 화재탐지기로 화재를 발견, 여압장치를 중단해 산소량을 줄여 진화가능한 화물실
538.화재시 공기유통에 기초한 엔진실 화재등급
A등급지역: 다량의 공기유통이 가능한 왕복엔진 동력실
B등급지역: 공기역학적으로 다량의 공기유통이 가능한 터빈엔진실
C등급지역: 엔진동력부분과 부속부품실이 별도로 되어 있어 비교적 소량의 공기유통이 되는 지역
D등급지역:거의 공기순환이 되지 않는 윙, 휠 웰
539.워터탱크 위치
케빈 도어 밑 카고
540.탈출 미끄럼대란
항공기가 비상사태로 물 위에 착수했을 때 슬라이드와 래프트로 사용할 수 있는 장비품
도어의 로워 라이닝 내에 팩보드로 장착되어있다, 비행조건에서는 ARMING 상태에 있고 도어가 열리면
자동으로 펼쳐져 미끄럼대로 사용된 후 항공기로부터 분리해 구명정으로 활용할 수 있다 내부에는
씨 서바이벌 키트가 들어있다
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