1.열기관이란
열에너지를 기계적인 일로 바꾸는 장치
2.파워플랜트란
항공기 추진동력은 물론 비행에 필요한 모든 동력, 전기,유매틱,하이드롤릭,바큠등을 생산하는 종합적인 장치
3.항공용엔진 종류
- 왕복엔진
- 제트엔진
-덕트엔진: 펄스제트, 램제트
-가스터빈엔진: 터보제트, 터보팬, 터보프롭, 터보 샤프트
- 로켓엔진
4.다이나모미터란
엔진의 출력을 층정하기 위한 장치
5.왕복기관 공냉식의 장점
무게가 가볍다, 장치가 간단하다, 총격을 적게 받는다
6.터보제트엔진의 특징
압축기,연소실,터빈,배기노즐로 구성되어 있으며 소량의 공기를 고속으로 분출시켜 출력을 얻는다
- 소형 경량으로 큰 추력 발생
- 고속에서 추진효율 우수
- 저속에서 추진효율 감소, 연료 소모율 증가
- 소음이 심하다
- 추력의 100%를 배기가스 흐름에서 발생
7.터보팬엔진의 특징
터보제트기관에 팬을 추가한 방식으로 대량의 공기를 비교적 저속으로 분출해 추력은 줄지 않고 추진효율 증가
- 아음속에서 추진효율 향상, 연료소비율 감소
- 배기소음감소
- 민간용 여객,수송기에 사용
- 이착륙 거리 단축
- 무게가 가볍고 경제성 향상
- 날씨 변화에 영향이 적음
8.터보프롭엔진의 구성
터보제트기관에 감속장치와 프로펠러를 추가해 특정의 저속에서 우수한 추진효율을 가짐 총 추력 75%이상을 프로펠러에서 얻고 나머지를 배기가스에서 얻음
9.터보샤프트엔진의 구성
자유터빈방식을 사용하여 축마력을 생산하며, 배기가스에 의한 추력은 전무함, 헬리콥터, 지상장비, 선박, 발전기 등에 사용
10성형엔진에 비해 대향형엔진의 장점
전면 면적이 작고 유선형이어 공기저항이 적고 소형 경량으로 경비행기에 적합하다
11.수평대향형엔진의 크랭크 샤프트 회전속도에 대한 캠 샤프트의 회전속도
캠축에는 밸브와 같은 수의 캠 로브가 있고 모든 밸브는 1사이클에 한번씩 열리므로 1/2 회전비가 되어야한다
12.대향형 엔진의 베어링
STEEL-BACKED, LEAD-ALLOY, PLAIN BRG
13.성형엔진의 커넥팅로드 배열 형태
마스터로드의 큰 끝은 크랭크 핀에 의해 크랭크 축에 연결되고 부 커넥트로드의 큰 끝은 마스터 로드의 큰 끝 원주상에 너클 핀으로 연결된다
14.밸브 오버랩이란
상태-같은 실린더에서 배기밸브와 흡입밸브가 동시에 열려있는 기간
시기-배기행정 말기에서 흡입행정 초기
계산- IO + EC
장점:완전배기 및 체적효율 증가
실린더, 배기밸브의 냉각효과
출력 증가
단점:연료소모증가
역화 우려
15.왕복엔진의 각 밸브에 한 개 이상의 스프링을 사용하는 이유
페일세이프와 서지방지를 위해 크기와 방향이 다른 2개를 겹쳐 사용
16.왕복엔진의 압축비란
피스톤이 하사점에 있을 때 실린더 전체적과 상사점에 있을 때의 연소실체적의 비
17.왕복기관의 디토네이션이란
실린더 내에서 정상적인 점화가 시작된 후 점화전에 먼 쪽의 미연소가스가 부분적인 단열압축으로 자연 발화하여 폭발하는 현상으로 소음과 진동을 동반하며
심하면 엔진 파손을 일으킨다
18.디토네이션의 원인
압축비가 너무 클 때
옥탄가가 낮은 연료 사용
실린더 헤드 온도가 너무 높을 떄
과부하로 MAP가 높고 RPM이 낮아 연소속도가 느릴 때
혼합비가 너무 맞지 않을 때
C.A.T가 너무 높을 떄
19.조기점화란
정상적인 점화가 시작되기 전에 연소실 내의 열점현상에 의해 발화되어 폭발하는 비정상적인 연소
20.왕복엔진의 흡입밸브가 열리기 시작할 때 피스톤 행정은
배기행정
21.왕복엔진의 배기밸브가 열리기 시작할 떄 피스톤 행정
배기행정
22.왕복엔진에서 점화가 일어날 때 피스톤 위치는
압축행정의 상사점 전 - 점화진각
23.피스톤이 압축행정 상사점 전 26'에서 점화가 일어나게 만든 이유는
연소가 완료되어 연소실 내의 압력이 최대가 되는 점을 출력행정 약 10'에 오도록 해야 킥백을 방지하며 피스톤을 미는 힘을 최대로 할 수 있으므로
화염전파속도를 고려하여 점화시기를 앞당긴다
24.실린더의 구비조건
엔진이 최대 설계하중으로 작동할 땐 ㅗㅍ은 온도로 인해 발생하는 내압에 견딜 수 있는 강도를 지녀야한다
무게가 가벼워야한다
열전도성, 냉각효율이 좋아야한다
설계가 쉽고 제작,검사,점검에 드는 비용이 적어야한다
25.밸브시트 장착법
시트의 뿌리부분 외경이 끼워지는 안쪽 내경보다 크므로 드라이아이스에 냉각시키고 실린더 헤드는 가열시켜 끼워넣는 SHRINKING법으로 장착
26.유압식 밸브 리프터를 사용하는 이유
대향형 엔진에 사용되는 유압식 밸브 리프터는 밸브가 닫히고 푸시로드에 하중이 없을 때 오일압력에 의해 푸시로드를 살짝 들어올려 밸브 간격을 항상 0으로 유지하므로
정비가 간단하고 밸브 작동이 유연하고 마모를 감소시킨다
27.초크보어 실린더란
작동 중일 때 상사점 쪽의 직경이 하사점보다 팽창하므로 실린더를 제작할 떄 상부의 직경을 하부의 직경보다 열팽창만큼 줄여 설계한 실린더
28.실린더 스커트의 목적
실린더가 크랭크케이스에 장착될 때 케이스 속으로 심어지는 부분으로 장착강도를 증가시키고 도립 장착되는 실린더의 경우 둑 역할을 하여 윤활유 소모를 줄이고 하이드롤릭
락을 방지한다
29.캠 그라운드 피스톤이란
피스톤의 단면모양이 완전한 원이 아닌 것으로 피스톤 핀이 장착되는 방향으로 수 천분의 1인치 정도 직경을 작게하여 타원이 되도록 가공하고 정상 작동 중에
열팽창으로 원이 되게 한다
30.피스톤링의 종류 역할
압축링-기밀유지, 열전도
오일링
-오일조절링: 실린더 벽에 적당 두꼐의 오일 유지
-오일제거링: 오일소모 방지
31.왕복엔진의 밀폐조건을 결정하는 실린더 압축검사가 중요한이유
압축검사는 피스톤 링과 실린더 벽 사이의 밀폐상태, 흡입,배기밸브와 시트 사이의 밀폐상태를 결정할 수 있기 때문
32.피스톤 핀의 종류
-고정식:커넥팅로드에도 고정되고 피스톤에도 고정되는 피스톤핀
-반부동식:한 쪽에만 고정되어 유동이 가는ㅇ한 피스톤 핀
-전부동식:양쪽 다 헐렁하게 끼워져 완전 자유로운 핀 양쪽에 가락지나 플러그를 끼워 핀이 빠져나오는 것을 방지한다
33.로커암 샤프트와 이 부품을 장착할 부싱 사이의 간격은 무엇으로 측정하는가
버니어 캘리퍼스로 샤프트 외경과 부싱의 내경을 측정한다
내경은 측정은 고 노고 게이지로 측정할 수도 있다
34.밸브 클레어런스
푸시 로드에 하중이 없을 때 라커 암과 밸브 팁 사이의 간격을 말하며 간격이 크면 늦게 열리고 빨리 닫혀 열려있는 기간이 짧아지고
간격이 좁으며 빨리 열리고 늦게 닫혀 열려있는 기간이 길어진다
35.밸브 간격의 측정
밸브 팁과 로커 암 사이에 필러 게이지를 넣어 측정
36.성형엔진에 열간간격과 냉간간격이 주어지는 이유
대향형기관은 하이드롤릭 밸브 리프터를 사용해 밸부 간격이 항상 0이 되지만 성형엔진은 고출력이므로 간격이 있어야한다
열간간격은 엔진이 정상 작동온도에서 열팽창될 때 생기는 간격이며 작동간격이라고도 한다
냉간간격은 엔진 정지 후 완전히 냉각됐을 때 생기는 간격이며 검사간격이라고도 한다
냉간간격이 0.010인치이면 열간간격은 0.070인치까지 커진다 그 이유는 실린더 헤드의 열팽창이 푸시로드의 열팽창보다 커서 푸시로드의
길이가 짧아진 결과이다
37.배기밸브의 내부중공에 금속나트륨을 넣는 이유
금속나트륨은 엔진작동온도에 녹아 대류작용에 의해 헤드의 열을 흡수하여 밸브 스템으로 옮겨주어 밸브의 냉각을 촉진시킨다
38.크랭크축의 중간이 비어있는 이유
무게 경감, 윤활의 통로, 탄소 퇴적물,기타불순물을 거르는 망(슬러지 챔버) 구실을 한다
39.엔진 크랭크 축의 흔들림(런 아웃) 측정
다이얼 인디케이터
40.왕복기관 시동시 익덕션 시스템(급기계통)의 화재진화 방법
엔진을 계속 작동시키며 화재를 진화해야하며 진화가 되지 않으면 기화기 공기흡입구에 이산하탄소 소화기로 소화액을 방출시켜야한다
41.슈퍼차저란
고도 증가에 따라 낮아지는 공기 밀도를 보상하도록 기화기와 매니폴드 사이에 일종의 압축기를 장착하여 혼합가스를 압축하여 공급하므로 임계고도까지는 출력의 감소를
막아주고 이륙시 짧은 시간 동안 최대출력을 증가시킨다
42.현대왕복엔진에 사용되는 익스터널 슈퍼 차저는 무엇으로 구동되는가
배기가스
43.대형 왕복엔진의 터보 슈퍼 차저와 기화기 사이에는 무엇을 장착하는가
램 에어에 의해 냉각시키는 인터쿨러
44.터보슈퍼차저의 WASTE 게이트 위치를 조정하는데 사용되는 작동기
작동기의 피스톤을 움직이기 위해 엔진오일압력을 사용하는 유압식 작동기이며 맵에 의해 자동 조절 된다
45.터보슈퍼차저 콤프레셔의 속도는 무엇으로 조종하는가
실린더에서 방출되는 배기가스로 터빈을 구동하고 터빈의 회전속도는 WASTE 게이트에 의해 조정되므로 압축기의 회전속도는 터빈의 회전속도와 같다
46,왕복엔진 실린더 압력시험 방법
차압시험방법(S-1타입)
직접압력시험방법(MK-1 타입)
47.증기폐쇄(VAPOR LOCK)이란
연료 배관 내에 열이 작용하면 연료가 기화하여 증기가 발생하고 이 증기압력이 연료압력보다 크면 오리피스나 급격한 휨이 있는 배관에서 흐름이
막혀 연료가 잘 흐르지 못하는 현상
48.증기폐쇄의 원인
연료의 가열이 원인이며 어떤 경우이든 연료의 증기압력이 연료압력보다 클 때 발생한다
49.기화성이 너무 높은 연료를 사용하면 생기는 위험
연료배관 내에 VAPOR LOCK이 생길 수 있다
50.VAPOR LOCK을 막기 위한 방법
연료탱크 내의 부스터펌프가 배관 내의 연료 압력을 높여주고 연료 조절장치에 증기 분리기를 설치하며 연료 라인을 열원과 멀리하고
급격한 휨을 피하며 증기압이 7PSI 이상인 연료를 사용하지 않는다
51.VAPOR LOCK 발생시 조치방법
연료의 온도를 낮춘다
부스트 펌프와 연료압력을 점검하고 높인다
라인을 열부분과 격리한다
라인의 급격환 휨과 오리피스 부분을 점검한다
52.왕복엔진 연료에 첨가되는 안티노크제의 종류와 4에틸납을 쓰는 이유
첨가제 종류:4에틸납, 아닐린, 요오드화에틸, 에틸알콜, 크실렌, 톨루엔, 벤젠
이유: 다른 안티노크제 보다 적은 양으로 큰 효과가 있어서
53.CFR(COOPERATIVE FUEL RESEACH) 엔진이란
연료의 제폭성을 측정하기 위한 엔진이며 가변압축비를 가진 단일기통 4행정 액냉식 엔진
54.옥탄가 70이란 말의 뜻
이소옥탄과 노말 헵탄으로 구성된 표준연료 중에 이소옥탄이 70% 30%가 노말 헵탄으로 구성되었다는 뜻
55.퍼포먼스 수란
가솔린의 디토네이션을 일으키기 힘든 성질, 제폭성의 척도 중 표준연료로 이소옵탄과 노말헵탄을 써서 측정한 옥탄가는 100 옥탄가 이상의
내폭성을 낼 수 없으므로 4에틸납을 첨가하여 CFR엔진으로 성능을 점검해 성능증가분을 합하여 만든 숫자로 100보다 클 수도 작을 수도 있다
56.100옥탄연료를 사용하도록 되어있는 왕복기관이 80옥탄연료를 사용했다면
디토네이션이 발생하고 이로 인한 커넥팅 로드의 휨, 피스톤 과열, 실린더 헤드에 균열이 발생할 수 있다
57.엔진 퓨엘 셧오프 밸브는 파이어월의 어느 쪽에 위치하는가
파이어월 뒷 면
58.터빈연료를 왕복기관 연료탱크에 급유하고 엔진을 작동시켰다면
퓨엘 시스템의 모든 연료를 드레인한다
AV 가스로 퓨엘 시스템을 세척하고 필터를 교환한다
실린더를 보어스코프 검사한다
오일 시스템을 드레인 시키고 필터 검사 후 필요하면 교환한다
엔진에 맞는 오일과 연료를 보급한다
실린더 콤프레션 체크를 하고 필요하면 수정한다
엔진을 시동하여 작동점검을 수행한다
59.파란색 AV가스는 어떤 연료인가
ASTM 규격에서 4에틸납을 섞지 않은 연료는 염료를 쓰지 않으며 4에틸납의 비율에 따라
80/87적색, 91/98청색, 100/130녹색, 108/135감색, 115/145자색으로 착색
숫자는 퍼포먼스 수이며 작은 수는 혼합비가 희박할 때, 큰 수는 농후하게 했을 때의 성능번호이다
60.부자식 기화기와 압력분사식 기화기 차이점
-부자식 기화기는 부자실에 작용하는 대가압과 벤추리 목부분에 작용하는 부압의 차이에 의해 연료가 빨려나와 분사되며 비행자세의 변화에 따라 플로트실의 연료유면의 높이가 변화되어 기관 작동 역시 불규칙하게 되고, 스로틀 밸브 이전에 분사되므로 기화기 결빙이 생긴다 벤추리가 연료의 분무와 연료 유량 조절의 두가지 작용을 한다
-압력분사식 기화기는 A챔버와 B챔버의 공기압력 차이에 의해 연료가 계량되어 연료 펌프압력으로 스로틀 밸브 이후에 분사되므로 벤추리가 단순히 연료의 유량조절역할을 할 뿐이며
장점은 벤추리의 저항이 작고 비행자세에 영향을 받지않으며 증기폐색이 없고 기화기의 결빙현상이 거의 없으며 연료의 분무화와 혼합비 조정이 좋다
61.부자식 기화기가 장착된 엔진을 시동시킬 떄 기화기 온도조절장치는 어느 위치에 놓아야하나
콜드(노말) 포지션
62.항공기 고도가 높아질수록 부자식기화기에서 공급하는 연료는 연료-공기혼합비는 농후,희박 어느쪽인가
연료-공기혼합비가 자동조절되지 않는다면 고도가 높아질 수록 희박으로 혼합되어야한다
연료는 압력차에 의해 계량되므로 고도가 높아지면 공기밀도가 감소하고 압력차는 같아 연료는 같이 계량되나 공기가 줄어드는 결과가 되므로
점점 농후하게 된다 따라서 높아질수록 연료를 줄여야 같은 혼합비가 될 수 있다
63.메인 에어블리드가 막혔다면 플로트 기화기의 연료 공기 혼합비는 어떻게 되는가
혼합비는 과도하게 된다
64.메인 미터링 장치의 기능
연료와 공기 혼합기의 비율을 맞춘다
방출노즐에 압력을 저하시킨다
스로틀 전개 시 공기 흐름을 조정
65.MIXTURE CONTROL(혼합기 조종)장치의 주 기능
오토매틱 믹스처 컨트롤 - 고도나 대기온도 증가 시 혼합기가 농후되는 것을 자동으로 방지
매뉴얼 믹스처 컨트롤 - 엔진의 출력 정도에 따라 실린더 헤드 온도가 너무 높아지지 않는 범위 내에서 연료를 절감하도록 수동으로 조정
66.이코노마이저란
스로틀이 순항출력 이하로 열려있을 때는 희박하게 하여 연료를 절감하고 순항출력 이상 일 때는 추가적인 연료를 분사해 농후혼합비를 만들어줘
디토네이션 없이 출력을 증가시킨다 니들 밸브식, 피스톤식, 매니폴드 압력식이 있다
67.엑셀레이팅 시스템이란 기관의 출력을 증가시키기 위해 스로틀 밸브를 갑자기 열어 기관을 가속시킬 때 공기의 비중이 연료보다 작기 때문에 공기의 유량은 곧
증가하여 많은 양이 공급되지만 연료는 관성이 크기 때문에 즉시 증가돤 양의 연료가 분출되지 못한다 따라서 스로틀 밸브를 갑자기 여는 순간에만 더 많은
연료를 강제적으로 주사해 적당한 혼합비가 유지될 수 있또록 하는 장치로 피스톤식과 다디어프램식이 있다
68.압력분사식 기화기에 대해 아는 대로 설명
- 구성
1.스로틀 보디
2.레귤레이터 유닛
3.콘트롤 유닛
4.AMC 유닛
5.어댑터 패드
- 작동원리
A챔버 - 임팩트 에어 프레셔
B챔버 - 벤추리 석션 프레셔
C챔버 - 미터드 퓨엘 프레셔
D챔버 - 언미터드 퓨엘 프레셔
E챔버 - 퓨엘 언더 펌프 프레셔
69.AMCU(AUTOMATIC MIXTURE CONTROL UNIT)
고도나 온도 증가에 따른 밀도 변화를 보증하여 혼합비를 일정하게 유지시키는 장치 14.7PSI의 질소가 든 벨로우를 사용하여 고도, 온도 증가 시 대기압과의
차압에 의해 니들 밸브가 A챔버로 들어가는 공기압력을 차단하여 혼합비를 조종
70.ADI 시스템이 설치된 엔진에 사용되는 압력식 기화기의 DERICHMENT 밸브의 기능은
ADI FLUID가 기화기로 공급될 때 워터 프레셔에 의해 열려 공급되게 하는 밸브
71.압력식 기화기를 장착한 엔진을 시동 시킬 때 FUEL-AIR MIXTURE CONTROL은 어떤 위치에 놓아야 하는가
프라이머로부터 연료를 공급받아 시동되도록 아이들 컷 오프 위치에 놓아야하며 시동이 되면 리치 위치로 한다
-부자식 기화기는 풀 리치 위치에서 이동
72.압력식 기화기 혹은 연료분사장치에 사용되는 ALTERNATE AIR는 어디서 받는가
ALTERNATE AIR VALVE는 기화기 방빙을 위해 기화기 입구의 에어스쿠프 내에 찬 공기와 히터 머프를 거친 더운 공기를 교대로 공급하는 밸브이며
조종석의 CARB' HEAT LEVER에 의해 COLD(램 필터드 에어), 왐, 핫 위치로 선택된다
73.기화기 빙결에 의한 영향
출력 감소, 진동, 엔진 시동시 역화
74.기화기에 AIR TEMPERATURE GAGE(CAT)가 있는 이유
기하기의 결빙을 방지하기 위해
75.기화기 빙결은 어디에 형성되는가
기화기 목부분과 스로틀 밸브 주위
76.기화기 빙결 원인
연료의 기화열 흡수에 의해 주위 온도가 낮아져 대기온도 0'C 이하의 수증기가 엔진 부품과 접촉하여 벤추리나 스로틀 근처에 착빙된다
77.기화기 빙결에 대한 안전처리
이륙 전에 기화기 히터 작동 점검
활공,착륙을 위해 출력을 감소할 때는 기화기 히터 사용
빙결이 일어날 거라고 판단 될 떄는 기화기 히터 사용
-통상 엔진 착빙 온도 OAT 0~8'C
78.왕복엔진의 배기가스온도는 엔진에 의해 연소되는 연료-공기혼합가스와 어떤 관계
완전 연소되는 이론 혼합비는 최고의 배기가스온도를 만든다 최고배기가스온도가 되도록 연료-공기혼합비를 맞춘 다음 이론 혼합비의 농후"쪽에 혼합비를
맞추면 된다(적정출력혼합비)
79.왕복엔진을 아이들로 조절할 때 함께 조절하는 두가지
적당한 아이들 RPM이 되도록 스로틀 스톱과 가장 유연한 작동이 되도록 아이들 믹스처를 조절한다
이 두가지는 반드시 같이 조절해야 한다
80.왕복엔진에서 아이들이란
엔진이 스스로 운전될 수 있는 가장 느린 속도, 스로틀 레버를 완전히 당겼을 때 유지되는 속도
81.수평 대향형 엔진의 연료분사장치의 매니폴드 밸브 2가지 목적
아이들 운전 시 일정 배출 압력을 제공
엔진을 정지 시킬 때 연료를 정압차단
82.CONTINUOUS FLOW FUEL INJECTION SYSTEM으로부터 연료는 어디로 방출하는가
인테이크 밸브에 가까운 실린더 헤드에 장착된 인젝터 노즐을 통해 연소실로 방출
83.노킹현상이란
연소실 내에서 정상 점화 후 압축비가 너무 크면 미 연소된 부분의 혼합기가 부분적으로 단열 압축되어 고온 고압이 되고 자연발화하는 충격파의
일종으로 이 때 발생하는 소리를 노크라 한다
84.노크 발생의 원인이 되는 요소
1.압축비가 너무 높을 때
2.연료의 옥탄가가 너무 낮을 때
3.혼합비가 너무 희박할 때
4.MAP가 너무 클 때
5.CAT나 CHT가 너무 높을 때
6.RPM이 낮아 연소속도가 느릴 때
85.조기점화란
정상점화 이전에 실린더내의 부분적인 과열에 의해 점화하는 현상으로 약하게 일어나면 출력에 도움이 되나 심하면 실린더에 의해 디토네이션으로 발전
86.역화란
혼합비가 너무 희박하면 연소속도가 감소하여 배기 후에 흡입밸브가 열리고 새로운 혼합가스가 들어올 때 흡기관 쪽으로 불길이 터져나오고 심하면 기화기 공기
흡입구까지 역화하는 현상
87.후화란
혼합비가 너무 농후하면 화염전파속도가 느려져서 출력행정 말기에 밸브가 열릴 때 배기관 밖으로 불길이 나오는 현상
88.킥백 현상이란
시동 시에 피스톤의 속도는 느린데 점화진각에서 정상적인 점화가 일어나면 피스톤이 상사점에 도달되기 전에 최고 압력점에 도달하여 피스톤을 눌러 버리므로
크랭크축이 역회전하는 현상이며 점화를 지연시켜주는 방법으로 방지할 수 있다
89.엔진이 윙 위에 있다면 어떻게 연료를 공급하는가
부스터 펌프로 가압시킨다
90.엔진 드라이븐 퓨엘 펌프의 COMPENSATED RELIEF VALVE(밸런스 타입 다이어프램)은 무엇을 하는가
릴리프 밸브의 스프링이 다이어프램에 연결되어 고도 변화에 따른 대기압력 변화에 대응하여 기화기로 공급되는 계기 압력을 일정하게 유지하게 해준다
91.오일의 역할
오일링, 쿨링, 실링, 클리닝, 안티 코로전
92.왕복엔진에 사용하는 오일 종류
광물성 액체 윤활유 MIL-L-22851 TYPE II
-가스터빈용 오일 타입1: 1960년대까지 사용 MIL-L-7808
타입2:고대열성 카본의 축적이 적다 MIL-L-23699
93.왕복엔진 오일 구비조건
유성이 좋을 것
점도가 적당할 것
점도지수가 높을 것
유동점이 낮을 것
산화, 탄화, 부식성이 적을 것
94.윤활유의 점도란
점성의 정도로 흐름의 저항을 뜻한다
95.점도지수란
온도변화에 따르는 점도 변하율, 변화가 적을 수록 점도지수가 높으므로 엔진에 적당하다
96.WET SUMP LUBRICATION SYSTEM, DRY SUMP LUBRICATION SYSTEM이란
- 웻 섬프 시스템: 대부분의 대향형 엔진에서 사용하는 계통으로 오일 탱크가 따로 없고 엔진하부의 오일 섬프가 탱크 역할을 하며 배유 펌프가 없이 중력에
에의해 섬프로 귀유하는 간단한 계통
- 드라이 섬프 시스템: 성형엔진과 일부 대향형 엔진에 사용하는 계통으로 엔진과 따로 방화벽 뒷면 상부에 오일 탱크가 있고 엔진을 순환한 오일이 섬프에 모이면
배유펌프에서 탱크로 귀유시키는 계통
97.드라이 섬프 루브리케이션 시스템에 있는 프레셔 펌프와 스캐빈지 펌프는 어느 것이 더 큰가
스캐빈저가 더 큰 체적을 갖는다
98.풀-플로우 오일 필터는 그 내부에 스프링 오퍼레이티드 바이패스 밸브를 갖고 있는 이유
필터가 막혀 오일을 통과시키지 못할 경우에 바이패스 밸브를 열어 이물질이 걸러지지 않은 오일을 계통내로 흐를 수 있도록 하기 위함
99.체크 밸브에 대해 설명
역류방지 장치로 특히 오일계통에서는 부식방지 및 다음 시동시 사전윤할을 위해 일정량의 오일이 계통내에 존재하도록 해준다
100.OIL TEMPERATURE REGULATOR에 대해 설명
오일 냉각기 입구에서 리턴되는 오일의 온도에 따라 낮으면 바로 바이패스시키고 약간 더우면 외부 자켓만 거치며 아주 드거우면 전체 코어를 거치게 하여 냉각을
조절하는 장치
101.왕복엔진의 호퍼 기능
호퍼 탱크는 오일 탱크 내에 있는 작은 통로이다
1.시동시 유온촉진
2.배면 비행시 오일 공급
3.거품방지 역할
102.윤활유 희석 목적
한냉기후가 예상 될 때 엔진 정지 전에 오일흐름 속에 연료를 분사하여 오일의 점도를 낮추고 탱크에 저장했다가 다음날 아침 엔진 시동시 묽은 오일이 쉽게 엔진에
유입되므로 시동이 용이하도록 하기 위한 것으로 엔진의 출력이 높아지면 오일은 증발하여 없어진다
103.일반적인 오일 계통
프레셔 오일시스템은 일젖안 압력과 온도가 유지된 오일을 정해진 위치에 적절한 흐름양으로 공급하는 작용을 하며 스캐빈지 오일 시스템은 베어링 부의 윤활과 냉각을 끝낸
오일을 탱크로 되돌리는 작용을 하며 비행 중에 고도 변화에 대응해서 엔진 오일 계통의 적절한 오일 흐름량과 완전한 스캐빈지 펌프의 기능을 유지하기 위한 브레더 시스템은
베어링부의 압력을 대기압에 대해서 항상 일정한 차압으로 유지하는 작용
104.항공기 계기판에 표시되는 오일 온도는 엔진으로 들어가는 온도인가 나가는 온도인가
엔진으로 들어가는 온도이다
105.오일 프레셔가 낮다면 그 원인은
너무 높은 오일온도, 오일량의 부족, 펌프의 고장, 펌프공급계통에 큰 저항, 공급 라인의 느슨함
106.왕복엔진에서 오일 소모량이 많은 이유
피스톤링의 장렬부족, 실린더월의 마모, 밸브가이드의 마모, 배유펌프 고장 등 연소실에서 연소됨
107.드라이 섬프 왕복엔진의 오일 시스템에서 오일 속에 함유된 공기는 어디로 벤트하는가
오일탱크
108.왕복엔진에 사용한 오일이 검게 되는 이유
엔진오일은 167'C이상에서 탄화되기 시작해 블랙화 하거나 오일 슬러지로 변한다 실제 엔진에소 피스톤과 실린더 벽 사이의 온도가 고온이므로 검게 된다
109.왕복엔진 피스톤에 장착된 오일 제어링의 기능은
피스톤과 실린더 벽 사이에 오일의 적정량을 유지시켜주는 역할
110.점화계통의 종류
왕복엔진:배터리 점화계통, 마그네토 점화계통(고압/저압)
제트엔진:직류 유도형,교류 유도형, 직류 고전압용, 량형, 교루 고전압 용량형
111.왕복 엔진 점화 계통 중 단식과 복식의 차이
단식: 한 개의 마그네토에 각 실린더마다 한개의 점화전으로 점화
복식: 독립된 점화장치가 이중으로 각 실린더마다 두 개의 점화전이 두 개의 마그네토로부터 점화
112.왕복엔진 점화계통 중 저압과 고압의 차이
-고압계통은 마그네토내의 1차코일과 2차코일에서 고전압으로 생산되어 디스트리뷰터에서 점화순서대로 분배되고
스파크플러그에서 방전되는 계통으로 고압 전선의 길이가 길어 고공비행 시 플래시오버를 일으킬 수 있어 주로 저공비행하는 항공기에 사용한다
-저압계통은 마그네토 내의 1차 코일에서 발생된 저압의 전기를 디스트리뷰터를 통해 점화순서대로 분배하고 각 실린더 상부에 부착된 2차코일에서
고전압 전선의 길이가 짧아 고공에서도 누설의 영향이 적어 고공비행에 적합하나 2차코일의 수가 많아 무게가 증가하는 단점이 있다
113.저압점화계통의 특징
플래시 오버의 손상이 적다
케이블 용량, 케패시턴스의 문제가 적어진다
공기 중의 습기에 의한 누적이 적다
코로나에 의한 손상도 감소
114.왕복엔진에서 마그네토에 대해 설명하라
구동축에 연결된 영구자석이 회전하며 폴슈를 통해 코일 코어에 자력선을 구축하고 1차코일의 자속밀도가 최대로 됐을 때 브레이크 포인트가 떨어져
1차 회로를 차단하면 1차 자속과 정자속이 합성된 자속이 급격히 붕괴되면서 시간에 대한 자속의 변화율을 크게 하므로 2차코일에 고압전기가 유도된다
115.마그네토 자석강도 검사법
마그네토를 검사장비에 장착하여 규정된 속도로 회전시키며 브레이크 포인트를 오픈시켜 1차전류를 측정하면된다
마그네토가 발생시키는 전기의 세기는 자석의 제기, 자석의 회전속도, 코일의 권선비에 의한다
116.코일 코어에서 자속밀도가 최대로 되었을 떄 마그네토의 회전자석 위치는
회전자석이 뉴트럴 포지션을 지나 5~17도 떨어진 E갭 위치에 있으며 브레이커 포인트가 열리고 1차전류가 붕괴되며 코일 코어에서는 자속이 최대로 된다
117.E갭 이란
효율각, 마그네토 회전자석이 회전하면서 중립 위치를 지나 중립 위치와 브레이커 포인트가 열리는 사이의 크랭크축의 회전각도
가장 강한 불꽃을 만들기 위해 필요하다
118.마그네토 타이밍이란
모든 마그네토는 정확한 순간에 점화를 위한 불꽃을 발생하기 위해 내부적으로 시간이 맞추어져야하는데 이를 위해 마그네토 접점이 자기 회로에 자장강도가
가장 클 때 열리도록 시간이 맞추어져 있다
119.내부점화시기, 외부점화시기
1.내부점화시기: 마그네토가 탈거된 상태에서 E갭 위치와 브레이커 포인트가 열리는 순간을 맞추어주는 작업
2.외부점화시기: 1번 실린더의 피스톤 점화진각에 위치할 때 마그네토 브레이커 포인트가 열리는 시기가 되도록 점화시기를 일치시키는 작업
120.마그네토점화가 축전지식 점화에 비해 좋은 점
축전지식은 엔진 작동 중이라도 축전지가 끊어지면 엔진작동이 멈추지만 마그네토는 자체 내의 전기적 에너지원을 가지고 있어 축전지에 의존하지 않는다
121.두개의 마그네토 사이의 스태그드 타이밍의 목적
엇갈린 점화시기를 사용하는 엔진은 배기 쪽이 연료-공기 혼합비가 희박하고 연소 팽창률이 느리기 때문에 배기 쪽에 있는 점화 플러그가 좀 더 일찍 점화되게하여
연소가 끝나는 시기를 일치시켜준다
122.타이밍 라이트와 타임 라이트의 차이점
타이밍 라이트:점화시기 조절 등으로 마그네토의 브레이커 포인트가 떨어지는 시기를 전기적으로 확인하는 장치
타임 라이트: 피스톤 포지션 인디케이터로 피스톤이 어느 행정의 크랭크 각도에 위치하는지를 정확히 지시하고 점화시기 조절에 필요한 피스톤의 위치를
정비사가 원하는 위치에 맞출 수 있는 장치
123.마그네토 타이밍 라이트를 사용할 때 이그니션 스위치는 어떤 위치
보스 포지션 - 오프 위치에 있으면 1차코일이 접지된 상태이므로 브레이커 포인트가 떨어져도 지시할 수 없다
124.COMPENSATED MAGNETO CAM은 무엇이고 어떤 종류의 엔진에 사용되는가
성형기관에서는 대향형 기관과 달리 커넥팅 로드의 형태가 마스터 로드만 크랭크 핀에 연결되고 ARTICULATED ROD는 마스터의 큰 긑 원주상의 너클핀으로
연결되어 있어 회전하고 있는 원주 상에 회전중심이 있게 되어 각 실린더마다 상사점의 길이에 조금 차이가 생기는 복경사각이 있다 엔진의 형식에 따라
정해지는 점화진각은 상사점으로부터 계산된 각도이므로 상사점이 달라지면 점화진각도 달라져 실린더 마다 길이가 다른 캠을 제작해 복경사각을 보상해주는 것이
보상캠이며 캠 로브 의 수가 실린더 수와 같고 1번 실린더의 캠로브에는 레드 닷이 표시돼있고 회전방향이 화살표로 되어 있어 점화순서에 따른 캠로브의 순서를 알 수 있다
회전수의 1/2회전비로 회전
125.마그네토에 장착된 콘덴서의 기능
1차 회로에 브레이커 포인트와 병렬로 연결된 콘덴서는 접점에 생기는 아크를 방지하여 접점을 보호하고 철심에 전류 자기를 빨리 소멸시킨다
126.고공비행을 하는 대부분 왕복엔진 항공기는 여압마그네토를 쓰는 이유
고공의 낮은 공기밀도에서 절연효과가 감소되어 플래시 오버 등의 악영향을 주므로 조절된 공기압력을 공급하는 계통이며 주로 터보차저엔진에 사용하는 회색, 청색의 마그네토
127.왕복에서 이그니션 스위치를 오프 했는데도 계속해서 엔진은 돌고 있을 때 결함은
스위치와 마그네토를 연결하는 피-리드가 오픈된 상태
128.핫스파크 플러그와 콜드 스파크 플러그의 차이점
스파크 플러그는 자체온도가 500~800'C를 유지해야 정상적인 스파크를 만든다 만약 800'C보다 높게 유지되면 조기점화를 일으키고 500'C보다 낮게
유지되면 COLD FOULING이 생긴다 고성능 기관의 경우는 온도 유지를 위해 빨리 냉각해야하므로 리치가 긴 콜드 플러그를 사용함으로 실린더와 접촉면적을
크게한다 대향형 기관은 온도유지를 위해 보온이 필요하므로 리치가 짧은 플러그르 사용한다
129.스파크 플러그 리치란
가스켓 시트에서 셸 스커트 끝까지 길이,실린더에 장착되는 나사산의 길이
130.왕복기관의 시동보조장치
임펄스 커플링, 부스터 코일, 인덕션 바이브레이터
131.임펄스 커플링의 기능
시동시 하이 스핀을 만들어 커밍 인 스피드에 도달하도록 하며 점하를 지연해 킥백을 방지
132.스파크플러그를 장착할 때 토크렌치를 사용해야하는 이유
토크가 약하면 가스 리크의 염려가 있고 오버 토크가 되면 실,스레드가 손상될 우려가 있다
133.올 웨더 스파크 플러그란
점화도선에 수분침투를 막을 수 있고 워터 타이트 실의 탄력성 그로멧을 씌운 쉴드드 스파크 플러그
134.엔진 과열시 악영향
혼합기의 연소상태에 나쁜 영향
엔진 부품의 약화 및 수명 단축
윤활 작용을 해야한다
135.엔진 실린더 내에 발생하는 유압폐쇄란
성형기관이나 도립 직렬형 엔진에서 도립된 시릴ㄴ더의 경우 작동을 마친 후 뜨거워진 유체가 중력에 의해 하부로 오면 연소실내에서 축적되고
다음 시동을 시도할 때 비압축성인 유체가 압력이 걸려 크랭크축의 회전을 방해하는 현상이며 맨 아래의 스파크플러그를 탈거하여 유체를 빼내면 해제
146.왕복엔진 냉각장치 중 AUGMENTOR TUBE의 사용 목적
EXHAUST COLLECTOR의 뒷부분에 부착된 스테인레스 스틸의 튜브로 배기가스의 배출속도를 벤추리 원리를 이용하여 압력을 낮추고 이 작용을 이용하여
실린더 둘레의 냉각공기의 양을 증가시킨다
147.엔진의 프레셔 배플이란
실린더를 둘러싸고 있는 얇은 알루미늄 판으로 냉각공기를 실린더 둘레와 후면으로 골고루 분사시키는 냉각장치
148.왕복엔진의 프레셔 쿨링 시스템에 장착된 블래스트 튜브의 기능
실린더 헤드에 장착되는 배플에 장치된 공기 튜브로 리어 스파크 플러그의 냉각을 위한 장치
149.알루미늄 주물 실린더 헤드의 쿨링 핀이 굽은 것은 어떻게 수리하는가
원래의 상태로 펴질 수 있다면 펴주고 취성때문에 펼 수 없다면 잘라내고 끝부분을 갈아주면 된다 단 전체면적의 10% 범위 내에서만 가능
150.지상에서 가동 중인 왕복엔진의 카울 플랩은 어떤 위치에 있어야하는가
팬에 의한 강제 통풍
151.왕복엔진의 배기부품은 어떤 재질로 만드는가
인코넬 강, 내식강
152.왕복엔진의 배기부품들을 묶어줄 때 클램프는 어떻게 조여햐하는가
배기계통의 부분품들이 열팽창으로 손상되지 않도록 클램프를 조여야한다
153.왕복엔진의 배기계통에 있는 볼 조인트와 벨로우의 사용목적
가스 누설방지, 표면적인 치수 유지, 그리고 MISALIGNMENT를 바로 잡는다
154.머플러의 내부 결함은 엔진성능에 어떤 영향을 주는가
EXHAUST BACK PRESSURE를 증가시키고 엔진출력 손실의 원인이 된다
155.연필로 배기장치에 표식을 하면 안되는 이유
연필 속의 흑연은 금속표면에서 가열되면 금속에 침투되어 금속에 취성을 갖게 하고 쉽게 균열을 일으키기 때문
156.파워 리커버리 터빈은 왕복엔진출력을 어떻게 증가시키는가
배기가스의 힘으로 터빈을 구동하고 이 회전력을 PRT 내부의 감속기어장치에서 감속하여 크랭크축에 추가적인 동력을 공급한다
157.항공기 왕복엔진 구비조건
마력당 중량비가 작을 것
신뢰성이 클 것
내구성이 좋을 것
열효율이 좋을 것
진동이 적을 것
정비가 용이할 것
적응성이 높을 것
158.엔진성능에 영향을 주는 요소
행정체적, 압축비, 기관의 동력, 열효율과 체적효율
159.왕복엔진과 제트엔진의 추력을 나타내는 단위
왕복엔진: 마력(HP), 제트엔진: 파운드 (LBS)
160.가스터빈 기관과 왕복엔진이 다른 점
가스터빈 엔진에서는 연속 연소 가스로 터빈을 회전시켜 직접 회전 운동을 얻는 점과 유효출력이 회전축 출력 외에 배기가스의 분사추력을 이용할 수 있으나
왕복기관은 매 사이클마다 모든 실린더에 전기적으로 점화시키며 축 동력만을 발생한다
161.가스터빈엔진의 특징
소형 경량으로 큰 출력을 낼 수 있다
-같은 중량의 엔진이라면 왕복엔진보다 2~5배 이상의 출력을 얻을 수 있다
진동이작다
-왕복엔진처럼 왕복운동 부분이 없고 회전부분만 있으므로 진동이 적다
시동이 쉽고 난기 운전이 불필요하다
-엔진 시동 후 엔진 WARM-UP이 필요 없이 즉시 최고출력까지 가속이 가능
연료비가 싸고 오일 소비량이 적다
-높은 옥탄 가솔린이 필요 없고 윤활 부분도 왕복엔진보다 적다
고속비행이 가능하다
-프로펠러는 시속 600킬로미터 이상에서 충격파 발생과 효율의 급격한 하락으로 그 속도 이상으로 비행이 불가능하지만 제트기는 아음속부터 초음속까지 가능하다
정비성이 좋다
-구조가 간단하고 정비성을 고려한 설계가 되어있다
162.터보프롭엔진이란
수송기, 사업용기에 사용되는 엔진으로 중속, 중고도 비행에서 효율이 뛰어나고 엔진 출력의 90%를 프로펠러에서 나머지 10%는 제트에너지의 추진력에서 얻는다
163.터보 팬 엔진이란
기본적인 터보제트 엔진의 압축기 앞쪽이나 터빈의 뒤 쪽에 팬을 장착하여 코어 엔진을 거치지 않은 공기를 바이패스 시켜서 2차적인 추력을 얻으므로
연료소비를 줄이고 추진효율을 높인 엔진이다
164.제트 엔진의 기본 사이클
브레이튼 사이클
165.제트엔진의 추진원리
뉴턴이 제안한 운동 법칙 중 제 3법칙을 응용한 것이다
166.터보 팬 엔진 내부 구성품을 간략히 설명
팬 - 컴프레서(LPC, HPC) - COMBUSTION CHAMBER - 노즐 가이드 베인 - 터빈 (HPC, LPC) - 배기 노즐
167.가스터빈 엔진의 주요 구조를 앞쪽부터 배열하라
전방프레임, 압축기, 디퓨저, 연소실, 노즐 다이어프램, 터빈, 배기노즐
169.제트 엔진의 콜드 섹션과 핫 섹션의 구분
연소실 기준으로 앞쪽(공기 흡입구, 팬, 압축기, 악세서리)는 콜드 섹션
뒤쪽은 (연소실 터빈, 배기부분) 핫섹션으로 구분
170.가스터빈엔진에서 가장 고온 부분은 어디인가
연소실 중심이 2000'C로 가장 높지만 냉각공기에 의해 열이 차단되므로 재료에는 핫 가스가 닿지 않는다
따라서 실제 재료가 받는 온도로 치면 고압터빈의 입구가 가장 높다
171.터빈 엔진 핫 섹션 인스펙션시 점검사항
연소실: 균열, 변형
터빈휠과 케이스 배기부분: 균열, 과열흔적, 비틀림, 침식, 탄 흔적
172.터빈엔진의 핫섹션에 발견되는 일반적인 결함
핫 섹션의 결함형태는 고온 집중에 의한 균열발생이 일반적
173.터빈엔진주변의 기골은 엔진의 과도한 열로부터 어떻게 보호하는가
단열 덮개로 과도한 열로부터 기골을 보호
174.단열 덮개의 재료
금속판 사이에 삽입시킨 유리 섬유
175.터빈엔진에 유입되는 대부분 공기의 역할은
대부분 공기는 엔진냉각에 이용한다
176.가스 터빈 엔진에서 가스 제네레이터 부분은 어디를 가리키는가
가스터빈의 고온, 고압가스를 발생하는 주요 구성 부분으로 압축기, 연소실, 터빈으로 된 부분을 말하며
터보제트의 공기흡입부분과 배기노즐을 제외한 부분, 터보프롭의 프로펠러 구동 부분과 배기노즐을 제외한 부분, 터보팬의 공기 흡입구 부분과 노즐을
제외한 부분을 각각 가리킨다
177.프리 터빈 터보 샤프트 엔진이란
터보 샤프트 엔진에서 터빈을 분리시켜 가스제네레이터의 터빈은 압축기를 구동하고 분리된 터빈은 프로펠러, 트랜스미션과 연결되어있다
178.엔진의 스테이션 넘버란
- JT9D엔진의 경우
1:팬 인렛 2:LPC OUTLET, HPC INLET 3:HPC OUT 4.C/C OUT, HPT INLET, 5;HPT OUT, LPT INLET, 6:LPT OUT
- PW4000엔진
1:INLET, 2:FAN INLET, 3:HPT OUTLET, 4:C/C OUT 5:LPT OUT
스테이션넘버:제작사 별로 달랐으나 90년도 이후 FAA에 의해 표준화
0: AMBIENT
1: INTAKE
2: FAN INLET(싱글 스풀은 압축기 인렛)
3: COMP' DISCHARGE
4: TURBINE NOZZLE GUIDE VANE INLET
5: LPT OUTLET(싱글 스풀은 터빈 출구)
6: A/B 디퓨저 (플레임 홀더 에리어)
7: A/B 배기 노즐 인렛
8: A/B 배기 노즐
9: A/B 배기노즐 엔드 에리어
12: T/F 엔진 2차 공기 팬 입구
14: T/F 엔진 2차 공기 팬 출구
2.5: T/F 엔진 HPC IN, LPC OUT
4.5: T/F 엔진 LPT IN , HPT OUT
4.95: EGT PROBE
179.N1,N2,HPC,LPC 등 명칭의 정의 스테이션1의 위치
N1: LPC와 LPT를 구동하는 스풀의 회전수
N2: HPC와 HPT를 구동하는 스풀의 회전수
HPC: 하이 프레셔 콤프레서
LPC: 로우 프레셔 콤프레서
스테이션1: 노즈 카울 바로 앞쪽
180.흡입덕트 종류 5가지
노즈 인렛, 윙 인렛, 팟 인렛, 스쿠프 인렛, 애뉼러 인렛,
181.아음속 대형 항공기의 흡입 덕트
확산형
182.터빈엔진의 다이버전트 인렛 덕트란
확산형 흡입덕트는 공기가 흐르는 방향의 단면적이 점점 커지는 덕트로 아음속항공기에 사용되며 연속의 방정식과 베르누이정리에 의거 속도에너지가
압력에너지로 변하여 전압의 상승효과가 된다
183.터빈엔진의 컨버전트 인렛 덕트란
수축형 덕트는 공기가 흐르는 방향의 단면적이 점점 작아지는 덕트이다
184.슈퍼소닉 에어크래프트 엔진의 인렛 덕트 타입은
컨버전트 다이버전트 덕트
185.C-D덕트가 초음속 항공기에 사용되는 이유
초음속 항공기라고 항상 초음속으로 비행하는 것은 아니기 때문에 착륙, 이륙, 상승 등의 아음속 비행시에도 압축기 입구의 공기흡입속도를 마하 0.5 정도로
유지하기 위해
186.VIGV의 역할
VARIABLE INLET GUIDE VANE(가변입구안내정익)은 압축기의 실속을 방지하기 위한 장치로 공기유입속도와 압축기 RPM에 따라 안내 깃의 각도를 자동조절하여 압축기 동익에 유입된,ㅡㄴ
공기의 받음각을 압축하기 가장 좋은 각도로 유지해서 실속을 방지하면서 압축기 효율을 높게 한다
187.BPR이란
BY PASS RATIO란 터보 팬 엔진의 팬에서 압축된 공기 중 팬덕트에서 바이패스되는 2차 공기와 코어엔진을 통과하는 1차 공기의 비율, 바이패스되는 공기가 엔진을 통과하는
공기의 몇 배인가르 나타내는 무차원량
188.터보 팬 엔진에서 프라이머리 에어 플로우란
팬에서 압축된 공기가 코어 엔진을 거치지 않고 팬 덕트에서 분사되며서 2차 추력을 만들며 이 공기는 연료소모 없이 추력을 발생하므로 연비가 개선되고 이 공기의 비율이 클 수록
BPR이 큰 것이다
189.엔진 에어 인렛 볼텍스 디스트로이어는 엔진 외부물질에 의한 FOD를 어떻게 돕는가
지상에서 엔진이 고출력으로 작동 중일 때 엔진전방에서 형성되는 소용돌이가 붕괴되도록 콤프레서 블리드 에어를 고속으로 불어주어 FOD를 막는다
190.팬블레이드 재료
티타늄 합금
191.엔진 압축기의 목적
첫 째 연소실에 필요 충분한 공기를 공급하고 둘 째 엔진 블리드 에어를 이용해 고온 부분의 핫 섹션 파트를 냉각시키며 셋째 커스터머 블리드 에어나 커스터머 서비스에어를 제공한다
192.압축기의 필요조건
대량의 공기를 처리할 수 있을 것
높은 압력비를 얻을 수 있을 것
효율이 높을 것
FOD의 흡입에도 강할 정도로 견고할 것
제작이 용이하고 가격이 저렴
193.압축기의 종류
- 원심심 압축기
임펠러, 디퓨저, 매니폴드로 구성되며 경량이면서 구조가 튼튼하고 단당 압력비가 크나 입출구의 압력비가 낮고 대량 공기를 처리할 수 없어 대형으론 불가능하고
전면면적이 크다
- 축류식 압축기
로터와 스테이터로 구성되며 여러 단으로 구성화하여 전체 압력비가 크며 대량 공기의 처리가 가능하여 대형으로 적합하며 현재 고성능엔진에 사용 FOD에 약하고
제작비가 비싸며 무겁다
- 축류-원심식
소형 가스터빈에 사용되며 전방은 축류형이고 마지막 단계가 원심식인 압축기
194.축류식 압축기의 스테이터 목적
스테이터는 흡입된 공기의 속도에너지를 압력에너지로 변화시키며 공기의 흐름방향을 변화시켜 다음 단계의 로터에 적절한 각도로 공기를 유입되게 한다
195.압축기 깃의 장착에는 어떤 방법들이 있는가
도브 테일, 핀 조인트
196.VSV란
배리어블 스테이터 배인으로 압축기 실속방지장치 중 하나이며 현재 축류식 압축기를 사용하는 거의 모든 엔진에 채용하고 있다 압축기 전방단계의 정익의 취부각을
가변으로 하여 엔진 RPM에 따라 EVC(엔진 베인 콘트롤)에 의해 자동 조절케 함으로 공기 유입량, 유입속도를 변화시키므로 동익의 영각을 일정하게 한다
197.압축기 실속 원인
CDP가 너무 클 때
CIT가 너무 높을 때
초크 현상 발생시
198.압축기 실속의 영향
EGT 상승, 심한 진동, 폭발음과 함께 RPM 드롭 엔진 파라미터의 FLUCTUATION, COMP' FAIL 등
199.축류식 압축기의 실속과 실속 원인 및 예방책
1:압축기 실속
비행기 날개의 양력은 날개 받음각이 클 수록 증가하고 어떤 각도를 넘으면 날개 면에 흐름이 박리를 일으켜 양력이 급속히 떨어지는 것처럼
축류식 압축기 로터에서도 박리현상으로 실속이 발생한다
2;실속의 원인
비행 자세의 급변에 따르는 기관 유입 공기 흐름의 난류, 측풍, 돌풍, 다른 기관으로부터 배기가스 흡입, 회전속도와 흡입가스 속도가 맞지 않을 때 발생
3:실속방지
로터의 회전방향과 로터에 대한 유입공기의 받음각이 적당하면 실속이 일어나지 않는다
200.압축기 실속 방지 구조
1.멀티 스풀 엔진
-압축기 로터와 터빈 로터를 각각 저압용, 고압용 등 2개 이상으로 분할해 독립된 축으로 구동시켜 유입되는 공기의 양, 즉 속도에 맞춰 회전 속도를 유지해서
실속을 방지한다
2.배리어블 스테이터 베인
축류식 압축기의 인렛가이드 베인 및 스테이터 취부각을 가변 구조로 해서 유입 공기 흐름량의 변화에 따라 로터에 대한 받음각을 항상 일정하게 유지하도록 한다
3.블리드 밸브
기관의 시동 시와 저출력 작동시만 이 밸브가 자동적으로 열리도록 해놓고 압축 공기의 일부를 이 밸브를 통해서 대기 중으로 방출시킨다 이 방출을 에어 블리드 서지
블리드라고 하며 브리드에 의해 압축기 전방의 유입 공기량은 방출 공기량 증가만큼만 증가되므로 로터에 대한 받음각이 감소해 실속이 방지된다
201.축류식 압축기의 초킹현상은
동익에 걸리는 받음각이 너무 작을 때 블레이드의 콘케이브에리어에서 박리가 일어나는 현상
202.엔진 초킹 현상이 일어나는 이유와 방지책
이유:
블레이드의 받음각이 너무 작을 때
RPM이 저속일 때
공기의 유입속도가 불균일 할 때 발생
방지책:
베리어블 인렛 가이드 베인 설치
베리어블 스테이터 베인 설치
베리어블 바이패스 밸브 설치
멀티 스풀 콤프레서 사용
블리드 밸브 설치
203.터빈 엔진에서 N1, N2의 개념은
저압 로터-자체 속도를 유지한다
고압 로터- 엔진 속도를 유지한다
204.블리드 에어가 사용되는 곳
에어 컨디션 시스템, 안티 아이싱, 터빈쿨링, 자이로 계기, 유압계통, 시동장치, 역추력 장치 등
205.엔진 스톨 후 정비사가 우선 검사하는 곳
NDI로 블레이드( 팬,컴프레서,터빈) 검사
206.터보팬엔진에서 컴프레서에 오물이 끼면 나타나는 성질
압축효율 감소로 인해 RPM증가, EGT 상승
207.터빈엔진의 압축기 세척
시동기에 의한 모터링, 저속작동 중에 유화형 에멀젼 세척제를 엔진에 분무한 다음 맑은 물을 뿌린다
좀 더 강한 세척법은 복숭아씨, 호두껍질을 갈아 만든 연마제를 저속작동 시 엔진내부로 쏘아주는 방법이다
208.티타늄 합금으로 된 팬 블레이드의 팁이 벤트 됐다면
수리허용한계를 확인하고 한계 내에서 블렌딩 한다
209.팬 블레이드 블렌딩 시 주의사항
대미지 리미트 확인
안전장치 착용
블렌딩 시 손상 두께의 6배 정도로 스무스하게한다
열 변형이 없어야 하므로 동력장비사용은 자제하고 0.002인치는 줄이나 사포로 마무리
210.압축기 블레이드의 SHINGLING 현상이란
팬, 컴프레서 블레이드의 미드 스팬, 팁 슈라우드가 서로 겹치는 현상
211.디퓨저란
압축기 출구와 연소실 입구 사이에 장착되는 입구보다 출구의 단면적이 넓어 공기 속도는 감소되고 압력이 상승된다 그러므로 압축기에서 나온 공기의
속도에너지가 압력에너지로 변화 후 연소실로 들어간다
212.터빈엔진 연소실의 3가지 종류와 특성
캔:설계 및 정비성은 좋으나 고공에서 연소가 불안정하고 시동 시 과열되기 쉽다
애뉼러:구조간단, 짧은 전장, 연소안정, 출구온도분포 균일, 정비가 어렵다
캔-애뉼러:캔, 애뉼러의 중간 형
213.연소실에 유입되는 공기 속도를 줄이는 이유
좋은 연소 성능을 위해
214.연소실의 구비조건
연소 효율이 높을 것
압력 손실이 적을 것
고공에서 재점화가 쉬울 것
유해 물질 배출이 적을 것
215.연소실 냉각은 어떻게 하는가
연소실로 유입된 공기 중 연소에 참여하지 않는 2차공기로 냉각한다
216.스웰 가이드 베인이란
연소실 입구에 위치하여 유입공기에 소용돌이를 만들어 연료와 잘 혼합되고 속도를 줄여 연소효율을 높이는 장치
217.연소실 내 1차,2차 공기를 구분
1차공기: 스웰 가이드 베인을 통해 유입된 공기로 압축기에서 공급된 총 공기의 약 25%가 되며 혼합비를 15:1로 유지하여 실제로 연소에 사용되는 공기
2차 공기: 연소실의 외곽으로 유입되는 75%의 공기로 홀과 루버를 통해 냉각 띠를 형성하여 연소실 냉각을 하며 후방에서 1차 공기와 혼합되어 허용 TIT까지
냉각하여 터빈 입구로 보낸다
218.터빈이란
연소실을 나온 고온, 고압의 가스를 팽창시켜 그 열에너지를 고속의 운동에너지로 바꾸어 회전 일을 만들며 압축기, 팬, 악세서리를 구동하기 위한 기계적인
일을 담당하는 회전기계
219.터빈 구비조건
효율이 높아아한다
스테이지 당 팽창비가 커야한다
신뢰성이 높고 수명이 길어야한다
제작이 용이하고 가격이 싸야한다
정비성이 좋아야한다
220.터빈 엔진의 터빈노즐 사용목적은
터빈 입구 정익으로 연소실에서 나온 고온가스를 수축시켜 압력과 온도를 감소시키고 속도를 증가시켜 고속으로 터빈버킷을 때리게 해 최대효율로 터빈 휠을 휘전시키게 한다
221.노즐 다이어프램이란
터빈 노즐을 말하는 것으로 연소실에서 나온 연소가스를 터빈에 맞는 각도로 유입시키고, 유입된 연료가스의 속도를 증가시켜 터빈 블레이드로 보내는 역할
222.터빈엔진에서 가장 고온에 노출되는 곳
고압 터빈의 인렛
223.터빈 블레이드의 루트 형태
퍼 트리
224.터빈에서 슈라우드 버킷이란
터빈 블레이트 팁에 슈라우드가 붙은 구조로 구조는 복잡하지만, 블레이드의 공진을 방지할 수 있고 가스가 새는 것을 막는 효과가 있으며 블레이드 단면이
얇아 공력 특성이 우수한 이점이 있다
225.터빈 냉각방법
CONVECTION COOLING( 대류), IMPINGEMENT COOLING(충돌), AIR FIRM COOLING (공기막), TRANSPIRATION COOLING (침출)
226.터빈엔진의 로터 샤프트를 지지하는 베어링
안티 프릭션 베어링으로 볼 베어링, 롤러 베어링을 사용한다
227.터보 제트 엔진에서 밸런스 챔버란
압축기 로터가 회전하면서 공기를 후방으로 밀어내기 때문에 축은 추력이 작용하는 방향으로 빠져나가려는 힘을 받는다 이를 방지하는 것이 추력베어링인데
이 베어링을 도와 추력하중을 흡수하도록 압축기 1단계 디스크의 전방에 압축공기를 불어 넣어 축이 전방으로 빠지지 않도록 하는 방이 스러스트 밸런스 챔버이다
228.TCCS란
터빈 케이스 쿨링 시스템, 액티브 클레어런스 콘트롤 시스템으로 팬 압축공기를 사용해 터빈의 케이스를 냉각시켜 블레이드와 케이스 사이의 간격을 최소로
유지하여 터빈 효율을 증대시키고 연비를 개선시킨다
229.아음속 항공기 배기덕트
컨버전트 덕트
230.팬 블레이드 블렌딩 작업시 주의사항
덴트 리미트가 허용한도에 있는지 확인
분진에 의한 피해 방지 위해 보호공구 사용
팬 루트보다 팁 쪽의 허용이 크다
덴트 쪽의 블렌딩 시 스무스하고 넓게 블렌딩한다
팬에 충격을 주는 것을 금지
사용 중이던 대줄 계속 사용
전기 그라인딩 같은 열을 내는 공구 사용 금지
231.엔진을 기체에 장착할 때 플렉시블에게 장착하는 이유는 무엇인가
엔진의 열팽창과 충격으로 인한 진동을 흡수하기 위해서
232.EPR(ENGINE PRESSURE RATIO)이란 무엇인가
엔진 이그저스트 토탈 프레셔를 엔진 인넷 토탈 프레셔로 나눈 값 즉 엔진 스러스트를 추정하는 값
233.가스 터빈 엔진에서 EPR이란
터빈 출구압력과 압축기 입구압력의 비
234.엔진 트리밍시기는 언제인가
FCU 교환 시, 엔진 교환 시, 테일 파이프 교환 시, 스러스트 리저버 교환 시, 기타 엔진 성능에 관한 파트나 구성품 교환 시
235.엔진의 일반적인 트림 방법
-항공기 기수를 바람과 반대 방향으로 하고 풍속은 200MPH를 초과하지 않는 것이 최적
-트림에 필요한 계기설치
-부분적으로 스로틀을 정지시킬 수 있는 것과 규정 내에서 연료 조정 트림 정지를 할 수 있는 것을 설치
-대기온도나 대기압을 기록
-EPR, RPM, EGT, 연료 흐름량을 기록
-표준 상태의 정확한 %에서 새로운 엔진트림의 RPM을 관찰
236.FCU를 트리밍 할 때 터빈엔진 항공기는 바람의 방향에 대해 어떤 방향으로 놓여야하는가
풍속이 10 MPH이하일 때에는 항공기 기수는 어떤 방향이라도 무관하며 풍속이 10~25 MPH일 때는 기수는 바람이 불어오는 방향을 향해 놓여 있어야한다
풍속이 25MPH이상일 때는 엔진을 트리밍 해서는 안된다
237.FADEC이란
FULL AUTHORITY DIGITAL ELETRINIC CONTROL의 약자로 연료의 조절 정밀도를 높이고 연료비의 개선과 엔진의 안정적인 운전을 가능하게 했다 FADEC는 계통의 신뢰성을 높이기
위해 서로 독립된 2중의 계통으로 구성되어 있고 고장의 경우는 자기 진단 기능에 의해 자동적으로 정상적인 계통으로 교체되도록 되어있다
228.FADEC에서 수감하는 것
PLA, N1, N2. CIT, CDP
229.가스터빈용 제트연료 특징
증류연료로 작동하도록 설계되어 있으며 가솔린보다는 높은 함량의 탄소와 유황이 섞여있다 연료탱크의 부식,산하를 방지하기 위한 약품이 섞여있으며
고공, 저온에서 사용할 수 있도록 결빙방지제가 들어있다 현재 사용되고 있는 제트연료는 케로신계와 와이드 컷트계가 있는데 케로신계는 등유 성분만으로 되어있고
와이드 컷트계는 등유성분 자동적으로 정상적인 계통으로 교체되도록 되어있다
230.제트연료의 구비조건
증기압이 낮을 것
어는 점이 낮을 것
인화점이 높을 것
대량 생산이 가능하고 가격이 저렴할 것
발열량이 크고 부식성이 없을 것
점섬이 낮고 깨끗하며 균질일 것
231.제트 연료 첨가물
산화방지제, 금속 불활성제, 부식방지제, 결빙방지제, 정전기 방지제, 미생물살균제
232.터보제트 항공기 연료에 프리스트를 첨가하는 2가지 이유
PRIST는 BIOCIDAL AGENT(살균제)
1,연료탱크 내에서 거품을 형성시키는 박테리아를 죽이고
2.연료 속에 들어있는 수분의 결빙온도를 낮추어 주는 방빙제 역할을 한다
233.제트연료 규격
제트연료의 규격은 나라,엔진제작사,항공기제작사,항공회사,국제기관에서 각자 독자적으로 제정했으나 민간규격에서는 미국 ASTM(AMERICAN SOCIETY FOR TESTING MATERIALS)
의 JET A, JET B가 세계적으로 가장 유명하다
234.제트 연료의 종류를 열거하고 특징 및 사용처에 대해 설명하라
군용:JP-4, JP-5, JP-6, JP-8
민간용: JET A, JET A-1, JET B
235.JET-A연료는 어떤 연료인가
고점도 케로신 계열
인화점이 110 ~ 150'F
빙결온도는 거의 -40'F
발열량은 18600 Btu/Pound
236.터빈 연료의 2종류와 장단점
케로신계:
JET A, A-1, JP-5, JP-8:인화점이 높고 발화점이 낮고 비중과 석출점이 높으며 휘발성이 낮고 가격이 싸다
와이드컷트계:
JET B, JP-4:인화점이 낮고 발화점이 높고 비중과 석출점이 낮으며 휘발성이 높고 가격이 비싸다
237.터빈기관이 장착된 항공기의 연료탱크 주입구 주변에는 어떤 정보를 표시를 해야하는가
JET FUEL이란 글자와 사용가능 연료명칭 또는그 명칭을 참고할 수 있는 비행교범을 표시하며 가압연료계통에는 최대허용연료공급압력과 최대허용배유압력을
표시한다
238.메인 퓨엘 펌프의 종류
기어, 피스톤, CENTRIFUGAL TYPE이 있다
239.터빈엔진의 연료조정장치는 연료를 어디로 배출하는가
스프레이 노즐을 통해 연소실로 배출
240.FCU의 역할
혼합기가 지나치게 농후하거나 희박한 화염소실, 압축기 실속의 각 영역을 회피하면서 동시에 가장 좋은 가감속 성능을 발휘하도록 연료 흐름 량의 조절 성능을 담당
241.터빈엔진의 기본적인 2가지 형태의 FCU
하이드로 메카니컬(유압기계식)
일렉트로닉 타입(전자식)
242.터빈엔진의 P & D 밸브의 사용목적
여압 및 배출밸브로 FCU와 매니폴드 사이에 위치하여 연료의 흐름을 1차,2차로 분배시키고 기관의 정지 시에 매니폴드나 연료 노즐에 남아있는 연료를 외부로 방출하는
역할과 연료의 압력이 일정압력 이상이 될 때까지 연료의 흐름을 차단하는 역할
243.P & D 밸브에서 드레인한 연료는 어떻게 처리하나
리턴 시켜 재 사용한다
244.연료노즐에 대해 아는대로 설명하라
분무식
- SIMPLEX-기본적으로 하나의 분무형태를 제공하는 작고 둥근 오리피스이며 스핀 챔버에서 소용돌이를 만들고 오리피스를 나갈 때 분무된다
- DUPLEX- 단일라인과 이중라인이 있으나 기본적인 원리는 같다, 1차연료는 시동시 연료의 착화를 위해 노즐 중심의 작은 오리피스로부터 넓은 각도로
분사되며 2차연료는 연소실 내에서 균등한 연소가 얻어지도록 외측의 큰 오리피스를 통하여 좁은 각도로 멀리 분사된다
증발식: VAPORIZING TUBE라고도 하며 터보 프롭이나 터보 샤프트 엔진에 사용되며 연료가 1차 공기와 함께 증발관 속을 통과하는 동안에 가열 증발해서 연소실
내로 분사된다
245.퓨엘 필터에 대해 설명하시오
카트리지 타입:저압계통에 사용하며 종이 재질로 되어있어 재사용이 불가능하므로 주기적으로 교환하는 형식
스크린 타입: 저압계통에 사용하며 강철망으로 구성, 세척하여 재사용 가능
스크린디스크 타입:바이패스와 릴리프밸브가 있어 필터가 막혔을 경우 연료를 바로 여과하지 않고 계통으로 흐르게한다 계통 차압이 15~20PSI가 되면 열린다
246.연료탱크의 벤트 시스템 목적
탱크 안과 밖의 압력차를 없애서 탱크의 팽창이나 찌그러짐을 막는다 또 연료 탱크로의 유입 및 탱크로부터의 유출을 쉽게 하여 연료 펌프의 기능을 확보하고
연료의 보급 및 방출을 확실히 한다 또한 복수 탱크일 경우에는 이들 탱크의 연료레벨을 동일하게 유지한다
247.연료탱크의 벤트가 막히면
벤트라인은 계통 내 압력 유지와 계통 보호를 하는데 벤트가 막히게 된다면 베이퍼록 현상이 일어나 연료의 흐름을 차단시키거나 부분적으로 연료의 흐름을
멈추게 하며 계통라인의 파열을 일으킬 수도 있다
248.오일펌프의 종류와 특징
기어 타입: 200~2000PSI 정도의 고압이 요구되는 곳에 사용
지로터 타입: 200~1000PSI 정도의 중압이 요구되는 곳에 사용
베인 타입: 50~300PSI 정도의 저압이 요구되는 곳에 사용 저렴하다
249.엔진 오일 시스템의 3가지 종류와 역할
프레셔 시스템: 오일 공급
스캐빈지 시스템: 오일 리턴 투 탱크
브레더 시스템: 베어링 부위 윤활 시 오일누설을 방지하기 위한 실 백업 프레셔
250.오일 플로우 순서
오일탱크 - 메인 오일 펌프 - 메인 오일 필터 - 프레셔 레귤레이터 - 퓨엘 오일 쿨러 - 오일 노즐 - 오일 스캐빈지 펌프 - 오일 탱크
251.핫탱크와 콜드탱크 오일 시스템의 차이점
핫탱크 시스템:작동을 마치고 귀유되는 오일이 냉각기를 거치지 않고 탱크로 돌아가는 계통
콜드 탱크 시스템: 귀유하는 오일이 오일 냉각기를 거처 차가운 오일이 탱크로 들어가는 계통
콜드탱크를 사용하는 이유는 탱크가 뜨거울 때 윤활유와 공기가 쉽게 분리되어 거품을 방지할 수 있기 때문
252.오일 시스템에서 배유펌프 용량이 압력펌프보다 큰 이유
작동 중에 공기가 섞여 체적이 불어나기 때문
253.터보제트엔진의 윤활게통 내에서 연료 - 오일 열교환기 기능은
고온의 오일은 저온의 연료와 열교환해 연료는 가열되어 필터가 얼지 않으며 오일은 냉각되어 원래의 점도를 유지한다
254.오일 냉각기에 있는 서멀 바이패스 밸브의 역할은
시동ㅇ될때와 같이 온도가 낮은 오일은 냉각기를 바이패스하고 작동 중 뜨거운 오일은 냉각기를 통과하게 한다
255.엔진 런업중 오일 템프레이처 하이 발생 시 확인 사항
오일 양 확인
오일 압력 확인
오일 CONSUMPTION 확인
256.엔진 셧다운 후 냉각기 결함으로 연료와 오일이 혼합되었다면 콕피트에 나타나는 현상과 그 원인을 설명하라
현상: 오일 양 증가
원인:연료 압력이 오일 압력보다 높기때문에 냉각기가 누설되면 연료가 오일에 혼합됨
257.엔진 셧다운 후 오일양이 증가했다면 어떤 결함인가
쿨러의 코어 크랙 또는 패킹의 결손
258.터보제트엔진 오일 계통의 마지막에 장착된 오일 필터 위치는
오일 베어링에 연무해주는 노즐 바로 앞에 라스트 체인지 필터
259.오일 노즐의 마모 시 예상되는 지시상의 결함
오일 프레셔 드롭
260.SOAP란
일정주기마다 엔진에서 오일 샘플을 채취해 시험실로 보내 이를 태워 분석하는 분광오일분석검사방법이며
오일샘플내에 존재하는 금속입자들이 타면서 내는 불빛의 파장으로 금속의 종류를 알아낸다
AL입자는 피스톤, 철 입자는 실린더 벽, 피스톤링, 동입자는 메인 베어링, 부싱의 마모흔적을 나타내고
단 한번의 샘플 분석은 의미가 없으며 정규적인 분석으로 금속입자 발생량의 증감으로 이상상태를 판정하는 검사방법
261.오일시스템에서 브레더 프레셔란
베어링 COMPARTMENT의 여압된 공기가 에어-오일 실에서 실링 후 베어링 COMPARTMENT 내에 유입된 공기와 섬ㅁ프의 고온에 의해 발생된
베이퍼 가스 미스트의 혼합된 압력으로 통상 5~12PSI 정도이며 기어 박스, 오일 탱크 프레셔와 같다
262.오일 시스템에서 디오일러란
오일 탱크 상부의 스캐빈지 라인에 달팽이관으로 된 튜브로 오일의 점성을 이용하여 오일 속의 공기를 분리시키는 장치이다
263.오일 시스템에서 DEAERATOR란
기어 박스에 장착된 CENTRIFUGAL FORCE TAPE VALVE로 원심력에 의해 오일계통 내의 브레더 에어에 포함된 오일을 분리하고 공기를 외부로 배출시키는 밸브
264.메인 베어링의 에어-오일 실 형식에서 카본 실 페이스 타입과 카본 실 링 타입을 비교하라
카본 실 페이스 타입:
엔진 추력 베어링 또는 비교적 열 팽창이 적은 부분에 사용하며 베어링 하우징에 장착된 카본 실 페이스와 메인 샤프트에 장착된 메탈 실 플레이트의 면에서 실링되는 형식
카본 실 링 타입:
열팽창이 큰 엔진의 후방부에 있는 롤러 베어링 부분에 주로 사용되며 왕복기관의 피스톤 링처럼 2개의 링 타입으로 카본 실 링의 아웃사이드에서 실링 되는 방식
265.라비린스 실이란
멀티 디스크 타입의 나이프엣지 실과 허니컴 구조의 실링의 조합으로 실링하는 형식이다
266.MCD란
마그네틱 칩 디텍터의 약자이며 오일 스캐빈지 부분에 자석으로 된 플러그를 장착하여 철금속의 칩들을 모아 엔진 각 부분의 결함을 알아내는 장치
267.엔진에 보급하고 남은 제트 오일의 처리 법
캔이 개봉되면 공기와 접촉하여 변질 될 수 있으므로 남은 오일은 폐기해야한다
268.터빈 엔진에 사용하는 스타팅 시스템 종류
PNEUMATIC STARTING SYSTEM
ELECTRICAL STARTING SYSTEM
CARTRIDGE STARTING SYSTEM
269.가스터빈 엔진의 시동기의 종류와 특징
전동기식 시동기: APU, GPU, 소형비행기에 사용, 중량이 큼
시동기-발전기식: 시동 시에는 시동기로 사용되며 시동 후에는 발전기로 사용, 가장 많이 쓰이며 무게가 가볍다
공기식 시동기:전기식 시동기의 1/5정도의 무게이며 대부분의 대형상업용 항공기에 사용
270.시동기의 장착부위
메인기어박스
271.대부분의 대형 터빈엔진은 어떤 점하장치를 사용하는가
HIGH INTENSITY, INTERMITTENT DUTY, CAPACITOR IGNITION SYSTEM
272.이그니션 시스템의 구조
1 IGNITION EXCITER: 점화플러그에서 고온에너지의 강력한 전기 불꽃을 튀게 하기 위해 항공기의 저전압을 고전압으로 변환하는 장치
2 하이 텐션 리드: EXCITER와 점화 플러그를 접속하고 있는 고전압전선
3 이그니터: 연소실 내에 불꽃 방전
273.대부분의 터빈 엔진은 몇 개의 이그니터를 사용하는가
엔진 당 2개
274.이그니션 바이브레이터의 역할
가스터빈 기관의 점화장치에서 28 V의 직류를 받아 스프링의 힘과 바이브레이터 코일의 자장에 의해 진동하면서 변압기 역할을 하는 점화코일의 1차 코일에 맥류를 공급한다
275.가스터빈 이그니션 시스템의 전원
직류 28V, 교류 115V 400HZ를 사용하고 있으며 점화계통은 엔진의 시동 및 비행 중에 플레임 아웃이 생길 때 점화를 위해 사용되며 일단 엔진이 정상운전
상태로 들어가면 곧 작동이 정지된다 이착륙 중과 아이싱 기상조건 및 악기류 속의 비행에서 연소정지를 예방하기 위해 장시간 연속으로 사용한다
276.터빈엔진에 사용되는 2종류 점화장치
유도형과 용량형으로 구분하고 유도형은 유도 코일로 승압시켜 사용하고 용량형은 캐퍼시터에 의해 전하를 모아 짧은 시간에 고에너지로 방전한다
저전압은 약 2000~20000V, 고전압은 20000V 이상이다 또 전류로 직류와 교류로도 구분하는데 교류를 사용하면 전압이 높아 전류가 작아지므로 장치 무게를 줄일 수 있다
277.터빈 엔진 이그니션 시ㅡ템에서 스파크 타임 인터벌은
1/2 ~ 1/4초
278.터빈 엔진 이그니션 시스템에서 CONTINUOUS IGNITION이란
시동을 제외한 테이크 오프, 랜딩, 헤비 레인, 스노우, 아이싱, 압축기 실속, EMERGENCY DESCENT 등 인 플라이트 모드에서 엔진의 플레임 아웃을 방지하기
위해 자동, 수동을 점화를 지속시킨다
279.글로우 플러그 이그니터는 어떤 계통에 사용하는가
저전압 시스템
280.라이트 업 타임이란
스타터 레버가 컷 오프 포지션에서 아이들 포지션으로 변경 후 연료가 점화,연소되기 시작하여 EGT가 점프하는 순간까지의 시간
281.절대온도란
이상기체의 온도를 1'C 변화시키면 체적은 1/273만큼 변한다 따라서 -273'C 일 때의 이상기체는 부피가 0이 되는데 이 때의 온도를 절대 온도라 하고 섭씨의 절대 온도를 c=tc=273K
Tf=tf= 460R로 표시한다
282.모터링이란
연료 및 오일 계통을 분리 작업 시 계통 내에 공기가 차므로 에어 록킹을 방지하기 위해 엔진을 공회전 시켜 공기를 빼내고 또한 계통 내에 오일이나 연료가 고인 것을 제거하기 위하여 엔진을
공회전 시키는 것
283.드라이 모터링, 웻 모터링에 대해 설명
-드라이 모터링:이그니션, 퓨엘 오프 상태에서 스타터만으로 엔진을 공회전시키는 것으로 엔진관련 작업 후 소음이나 진동 여부를 파악 엔진의 냉각이나 내부청소가 필요할 때 한다
-웻 모터링: 이그니션 오프, 퓨엘 온 상태에서 스타터만으로 엔진을 공회전 시켜 연료나 하이드롤릭 오일 누설 여부를 점검한다, 반드시 작동 후 드라이 모터링을 실시하여 잔여 연료를
블로우 아웃 해야함
284.팬 엔진의 노멀 스타트에 대해 설명하시오
드라이브 모터링 후 정상 시동 RPM에 도달될 때 퓨엘 스위치를 온에 위치하면 점화가 시작되며 연료가 공급되고 RPM, 오일 프레셔, 퓨엘 플로우, EGT가 상승하며 아이들 RPM에 90초 이내에
도달하여 모든 파라미터가 안정되는 상태이다
285.엔진 런업 프로스듀어에 대해 설명
N2 회전 시작 - N2 20% RPM에서 N1 회전 시작 - N2 20% RPM에서 스타터 레버 온, 이그니션 온, 자체 동력으로 회전 - N2 49~50%에서 유매틱 스타터 디스커텍트 - 배터리 스위치 온-
메인 파워 스위치 온 - APU 스위치 다운 (N1 24%, EGT 76% 이상 시) - 스타터 레버 인크리즈 (연료 공급) - 엔진 스타팅 ( N1, N2, EGT IND'주의)
286.비정상시동의 종류 설명
핫 스타트: FCU의 고장, 연료라인 빙결, 압축기 입구의 공기흐름제한 등으로 엔진 시동 시 EGT가 규정한계치 이상으로 증가하는 현상
헝 스타트: 시동이 걸린 후 아이들 RPM으로 증가하지 않고 낮은 RPM에 머무르는 현상
노 스타트: 엔진이 규정된 시간 내에 시동되지 않는 것
287.터보 팬 엔진의 노 스타트를 설명하고 그 원인을 말하라
드라이 모터링 후 노말 스타트 RPM에 도달했을 때 퓨엘 스위치 온 포지션에 위치했으나 RPM, 오일 압력, 연료 흐름, EGT가 증가하지 않는 상태
원인: 노 이그니션, 노 퓨엘
288.터보 팬 엔진 헝스타트를 설명하고 그 원인
드라이 모터링 후 노말 스타트 RPM에 도달했을 때 FUEL SW ON 위치에 점화 및 연료가 공급되고 RPM ,오일 압력, 연료 흐름, N2 RPM 40%대에서 더 이상 증가하지 않는 현상
EGT가 급격히 하면 핫스타트로 진행된다
-원인 - 이얼리 스타트
- 투 리치 믹스쳐 또는 연소실 내에 남은 연료
289.터보 팬 엔진의 핫 스타트를 설명하고 원인을 열거하시오
드라이 모터링 후 노멀 스타트 RPM에 도달했을 때 퓨엘 스위치 온 포지션에 위치하면 점화 및 연료가 공급되면 RPM 오일 압력, 연료 흐름, EGT가 증가하나 EGT가 스타팅 리미트를 초과하는 현상
조치사항: 신속히 연료를 차단하고 EGT가 충분히 떨어질 때까지 드라이 모터링 하고 압축기 및 연료 계통을 점검한 후 재 시동한다
290.터보 팬 엔진의 아이들 종류와 기능을 설명하라
그라운드 아이들: 제작사의 엔진형식에 따라 약간의 차이가 있지만 지상에서 시동하여 60% N2 RPM에서 엔진 파라미터가 안정되는 것을 말한다
어프로치 아이들: 항공기가 인 플라이트 모드, 랜딩 후 4초 동안 스로필 레버의 포지션은 변함은 없으나 RPM이 약 5~10% 높게 유지하는 아이들을 말한다
291.엔진 시동 시 필요한 계기
EGT 계기, RPM 계기, 오일 온도와 압력계기
292.터보제트엔진을 아이들 가공시킬 때 위험지역은 전방 얼마의 거리
25피트
293.엔진 셧 다운 후 인터널 파이어가 발생했다면 확인할 수 있다면
엔진 정지 후 EGT가 감소되지 않으면 테일 파이프를 통해 연기, 화염을 검사하고 드라이 모터링한다
294.제트 엔진의 워터 인젝션 시스템에 대하여 설명하라
대기온도 증가에 따른 공기밀도 감소로 인해 공기 유량감소를 초래하여 결국 추력 감소를 야기 시킨다
그러므로 공기흡입구, 디퓨저 케이스에 물을 분사해 공기온도감소 - 공기밀도증가 - 공기유량증가로 추력을 증가시키기 위한 장치로 T/O시 10 ~ 30%로 추력증가 효과도 있음
295.터빈 엔진에 냉간목적으로 물을 분사하는 2개의 위치
콤프레서 인렛
디퓨저 섹션의 인렛
296.물분사란 무엇이며 어떤 때 사용하는가
압축기 입구나 출구에 물이나 물, 메탄을 분사하여 이륙마력의 8~15%이상의 증가를 얻는다 짧은 활주로에서 이륙 시 최대출력이 필요할 때 또는 비상 창륙시도 한 후 복행할 때
사용한다
297.터보팬엔진의 소음이 적은 이유가 무엇이라고 생각하는가
1차 공기와 2차 공기 흐름은 터보제트 보다 속도가 늦고 소음 흡입 라이너가 있고 팬을 지나는 압축공기의 대부분이 연소실로 들어가지 않고 그대로 밖으로 나가며
배기가스의 분출 속도가 느리기 때문이다
-정지하고 있는 대기와 고속의 1차 가스 사이에 비교적 속도가 느린 2차 가스가 있기 때문에 상대속도를 줄인다
298.소음 감소 장치에는 어떤 것들이 있는가
다수 튜브 제트 노즐
주름샬형 노즐
소음 흡수 라이너
299.터보엔진의 소음감소장치는 소음량을 어떻게 감소하는가
배기 가스가 대기와 접하는 면적을 넓게 한다
상대속도를 줄인다
저주파음을 고주파음으로 변환시킨다
소음 흡수 라이너 장착
300.배기면적변화는 터빈 엔진 작동 상에 어떤 효과를 주는가
압력비, RPM, 엔진내부로 흐르는 질량흐름, EGT
301.스러스트 리버서란
팬 리버서와 터빈 리버서로 구성되어 있는데 배기가스의 방출방향을 엔진 전방을 바꾼다
1.스로틀이 저속위치에 있을 때에만 작동이 되는 항공 역학적인 방식
2.엔진 RPM이 65%이하일 때만 작동이 되는 기계적인 차단 방식
302.터보제트엔진에 사용하는 2가지 종류의 역추력장치는
CLAMSHELL TYPE: 기계적 차단방식 - 배기노즐 끝부분에 차단판 설치
CASCADE TYPE: 항공역학적 차단방식 - 배기관내에 차단판 설치
303.역추력 장치의 최소 작동 조건
반드시 그라운드 모드일 것
스로틀 레버 아이들
리버서 레버를 작동하여 80% 이상 디플로이 되어야 레버서 파워를 증가할 수 있다
304.터보팬엔진의 스러스트 리저버는
착륙 시 지상 활주거리를 단축하기 위해 사용하는 장치로 엔진의 팬 다운 스트림 에어를 BLOCKAGE로 차단하여 전방 약 120'방향으로 보내어 항공기 속도를 감소시킨다
305.항공기 어프로치 모드에서 속도가 너무 빠를 때 리저버를 사용할 수 있는가 없다면 이유는
항공기가 인플라이트 모드에 있으므로 랜딩기어에 장착된 틸트 스위치에서 전원공급을 차단하므로 작동이 안된다
306.엔진의 추력에 영향을 주는 요소에는 어떠한 것들이 있는가
대기온도, 대기압력, 비행속도, 비행고도
307.터빈엔진의 T.S.F.C가 의미하는 것은
1IBS의 추력을 1시간동안 출력하기 위해 필요 연료의 양으로 THRUST SPECIFIC FUEL CONSUMPTION의 약어
308.엔진 스러스트와 온도와의 관계는
온도 상승 시 밀도 감소로 - 추력 감소
온도 저하 시 밀도 증가로 - 추력 증가
309.터보제트엔진을 고출력으로 작동시킨 후 정지시키기 전에 엔진을 냉각시키는 것이 중요한 이유
엔진이 가열되어 있는 동안에 엔진을 정지시킨다면 터빈 블레이드의 팁에 붙어있는 ㄴ슈라우드가 수축하여 터빈 로터를 고착시킬 가능성이 있기 때문이다
310.GPU 폴트 메세지는
LOE OIL, 오버스피드, 하이 템퍼레이트
311.로워 윙에 엔진은 포워드 마운트와 애프터 마운트로 장착된다 각 마운트가 담당하는 로드는
FWD 마운트는 항공기에 장착된느 기준이 되는 마운트로 스러스트 로드, 웨이트 로드, 사이드 로드를 담당하며 바이브레이션을 흡수하도록 바이브레이션 이솔레이터가 장착되어 있다
AFT 마운트는 엔진 터빈 쪽에 장착되며 웨이트 로드, 토션 로드, 서멀 익스팬션을 담당한다
312.런 온 토크란
볼트와 셀프 락킹 너트를 체결할 때 바이브레이션 등에 의해 루즈되는 것을 방지하기 위해 너트를 결합 후 나사가 2.5스레드 이상일 떄 다이얼 토크 렌치로 조이는 방향으로
슬로우 턴할 때 지시하는 토크를 말하며 메뉴얼에 명시되어있음 반드시 범위 내에서만 사용가능하며 런 온 토크 된 볼트와 너트는 세트로 사용해야한다
313.ENGINE PRESERVATION이란
엔진을 정해진 기간 동안 저장하려 할 때 각 계통의 부식을 방지하도록 방부제를 보급하여 보관하는 방법 저장기간에 따라 차이가 있다
314.ENGINE DE PRESERVATION이란
저장된 엔진을 사용하기 위해 저장해제하는 방법이며 방부액을 비워내고 계통에 맞는 FLUID를 공급하고 모터링하며 방부제를 배출한다
315.APU의 아이들 RPM
100% RPM (APU는 정속 엔진이며 유매틱,일렉트릭 파워에 따라 연료공급량이 변한다
316.에어와 유매틱을 구분해 설명하라
에어:대기를 포함하여 압축 여부에 관계없는 기체 상태, 대기, 블리드, 쿨링, 이그저스트, 브레더 에어등을 총칭
유매틱: 공기의 힘을 다른 에너지로 변한하는 것
317.다음 뜻을 구분해 설명
탱크:소모되는 에어, 플뤼드를 저장하여 사용하고 사용후 재보급하여 사용하는 퓨엘,오일,에어등이 있다
레저버:플뤼드를 저장하여 리사이클하여 사용하는 비소모성 액체를 저장하는 통
섬프:탱크의 가장 낮은 부분에 플뤼드가 고일 수 있도록 마련된 웅덩이
레저버:
-펌프에 작동유 공급, 계통 작동유 저장
-공기, 불순물 제거, 열팽창으로 인한 증가량 저장
재질: 알루미늄합금, 마그네슘합금,
종류:
인라인레저버: 작동유 저장하는 하우징에 귀환 라인, 공급 라인이 연결
인테그럴레저버: 부품 내부를 리저버로 사용, 별도 리저버 없음
여압유무:
비여압레저버: 저고도 항공기용, 중력으로 작동유 공급, 유압계통 가장 위에 위치
-펌프 연결구에 스탠드 파이프, 기관 구동펌프와 연결, 비상 펌프 연결구는 레저버 가장 아래쪽, 비상시 수동펌프로 작동유 공급
여압레저버: 고고도 항공기, 공압계통의 압력으로 레저버 내부 가압, 객실공기, 블리드에어로 아스피레이터 사용, 고공 기포발생 억제
318.시효성물자에 명시된 큐어 데이트란
시효만료일자표시, 유효보관기간
319.와이어 하네스를 엔진에 장착시 슬랙을 유지하는 이유
엔진은 고온으로 작동되므로 열팽창에 의해 하네스의 커팅과 같은 결함을 방지하기 위해 6인치 길이에 1/2인치 정도의 슬랙을 유지한다
320.로터 벨런싱 방법
스태틱 밸런스: 밸런싱된 로터 디스크에 블레이드의 웨이트 모멘트를 계랑하여 대칭으로 같은 번호가 장착돼야 균형이 잡힌다
다이나믹밸런스: 스태틱 밸런싱된 로터 ASSY를 엔진 RPM의 1/3~1/2의 속도로 회전시켜 밸런싱하는 작업
트림밸런스:정적, 동적 균형 후 엔진을 조립하거나 엔진에서 블레이드를 교환하고 테스트 셀, 항공기에서 맥스 RPM까지 런 업하며 미세하게 잡는 밸런싱
321.제트 엔진 스러스트에 영향을 주는 요소를 열거하라
OAT, 고도 , 공기 속도
322.OAT가 어떤 이유로 추력에 영향을 주는가
공기 온도가 증가하면 팽창하여 밀도가 감소하므로 추력이 감소한다
323.엔진 스타팅시 웜업이란
엔진이 시동된 후 엔진 온도와 오일온도가 정상작동 온도가 될 때까지 아이들 RPM 근처에서 냉기운전하는 것
324.유매틱 스타터의 장착 위치
ACCY GEAR BOX
325.유매틱 스타터가 장착된 엔진 시동절차
-일렉트릭 파워 온
-APU, GPU 또는 작동중인 다른 엔진에 의한 공기압 확인
-스타터 밸브 스위치 온
-엔진이 시동 가능한 RPM에 도달하면 시동 스위치 런 위치
-엔진의 RPM이 스타터 샤프트의 RPM보다 커지면 FLY웨이트가 원심력에 의해 벌어지며 스타터 밸브의 솔레노이드 전원을 차단
-유매틱 소스 차단, 스타터 정치
326.크랙과 스크래치를 설명하라
-크랙: 부품이 THEMAL FAIGUE, VIVRATION, SHOCK에 의해 갈라지는 현상
-SCRATCH: 예리한 물체 또는 다른 물체에 의하여 표면이 긁히는 현상
327.NICK
예리한 물체에 찍힘
328.DENT
둔탁한 물체의 충격으로 움푹 들어감
329.FLAKING
얇은 조각으로 벗겨짐
330.CORROSION
열, 산화 물질에 의한 부식
331.EROSION(GALLING)
FLUID, 강한 AIR FLOW에 의한 침식
332.ABRASION
넓은 면에 다른 물체와 마찰하여 생기는 흠집
333.BURNING
열에 의해 원래 재질의 성질을 상실
334.CHAFING
두 물체가 마찰하여 재질이 깍임
335.ELONGATION이란
길이가 늘어난 현상
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아타나스